Untitled Document

J'ai reçu le 3 octobre un mail d'un ingénieur de 36 ans, monsieur Raphael Jolly, qui m'a utorisé à le reproduire. Le voici :

Bonjour,

Je ne sais pas si vous avez déjà vu ces deux vidéos:

911 Case Study: Pentagon Flight 77

http://www.youtube.com/watch?v=YVDdjLQkUV8

American Flight 77

http://www.youtube.com/watch?v=ZPXGc7u6Z6Y

Moi qui suis de ceux qui se posent des questions, je dois dire qu'elles m'ont pas mal déstabilisé. Du coup je n'accorde plus trop de crédit au travail de Meyssan. De mauvais arguments formulés par un partisan font plus de mal à une cause que toutes les arguments des contradicteurs.

Concernant les impacts des réacteurs, soit ils perforent le béton, soit ils ne le perforent pas.

S'ils ne le perforent pas, je suppose qu'ils doivent effectivement être entrainés dans le trou fait par le fuselage.

Or il est pensable que le pentagone soit construit en dur. J'imagine qu'un réacteur, c'est lourd, mais enfin il faut que ça vole aussi, n'est-ce pas ?

Que reste-t-il de cette cause une fois que l'on admet que c'est bien un avion qui a heurté le pentagnone ? Hé bien, à peu près tout. Cela ne change rien. Comme le dit Cockburn, "à quoi bon utiliser un missile quand on dispose d'un avion et (...) qu'on a déjà réussi à faire s’écraser (...) deux appareils contre des cibles beaucoup plus difficiles à atteindre, les deux tours de New York". Tout ce que ça change, c'est l'attention portée à Meyssan lui-même. On lui a fait le procès de présenter sa théorie pour attirer l'attention sur lui. Je pense que ce reproche est justifié.

Loin de moi l'idée de vouloir lâcher le morceau en conséquence. Il y a des montagnes d'autres fait suspects. Si le gouvernement américain n'est pas coupable, il est au moins négligent dans la recherche des coupables. Les islamistes qui ont été condamnés sont de faux islamistes (cf Omar Sheick issu du MI6 d'après Musharaff). Les américains doivent exiger que les coupables soient confondus. Tous les arguments mal construits ne font qu'en éloigner la possibilité.

Raphael

Je vous incite à regarder ces deux vidéos. Je pense qu'elles sont déjà très parlantes. J'ajouterai quelques commentaires. Elles sont évidemment destinées à accréditer l'idée que c'est bien l'appareil du vol 77 qui a percuté le Pentagone. Redonnons ces adresses. Commencez par cela.

Ne pas oublier de brancher le cerveau sur le nerf optique

9 octobre 2007 : Source de cette "virtual reality" : http://www.integratedconsultants.com/parasolid.htm

vortex

Une image extraite de cette reconstitution effectuée par des grand professionnels

Signalée par un lecteur qui se décrit comme " Ingénieur, travaillant avec des logiciels 3d ", mais, "n'étant pas encore à la retraite, préfère que son nom ne soit pas cité". Je reproduirai cependant, avec son accord, le contenu de son mail :

Bonjour Mr.Petit,

Concernant l’origine de la video 911 Case Study: Pentagon Flight 77, je me permets de vous conseiller très vivement d’aller sur le site de la société qui l’a réalisé, Integrated Consultants. Il ne sera pas si facile de réfuter quelque chose d’aussi bien fait, ce sont des pros de la modélisation tridimensionnelle.

La video provient de leur département Forensic Engineering, qui reconstitue et modélise en animation 3D des accidents ou catastrophes, pour aider aux analyses.

Ce qui est intéressant, ce sont leurs autres départements et leurs clients :

Départements : Unmanned systems, SeaportE, navigation and communication systems, rugged electronics enclosures, systemes de supra-conduction, systems engineering avec par exemple aide à l’enlèvement des « métaux lourds », à la construction para-sismique, etc.

Clients : Lockheed-Martin, Northrop-Grumman, Boeing, Space and naval warfare systems, San Diego, Chassis-plans (à San Diego, et qui travaille sur des equipements electroniques pour la défense, la sécurité, les acquisitions de données, la simulation, les équipements de contrôle et commande, et les logos avec couleurs pantone), Air Force Joint programme Office (NAVSTAR positionning systems), Naval Seaz Systems Command, etc.

Regardez bien Unmanned systems et le GlobalHawk, ainsi que ce que recouvre SeaportE.

Besoin d’un dessin ?

Je ne souhaite pas du tout que mon nom soit cité si vous utilisez cette note telle quelle. Je ne suis pas encore à la retraite. Merci d’avance.

Mr. X

Le texte semble passablement ironique : " Besoin d'un dessin ? ". Mais le message est important.

Les images ou séquences filmées que les simulations numériques peuvent produire de nos jours sont très impressionnantes. L'ingénieur ( formation : aéronautique ), le mécanicien des fluides et l'informaticien ( pionnier du 3d, il y a trente ans ) que je suis peut très bien concevoir jusqu'où ces choses peuvent aller. Vous avez déjà vu des films montrant des flammes envahissant un tunnel, ou jailliassant d'une fenêtre. D'autres où on voit des explosions, des effondrements. Dès 1970 nous savions comment ces reconstitutions pourraient être réalisées. Ca n'était qu'une question de vitesse de calcul, de taille mémoire. On pouvait tout intégrer : la résistance des matériaux, les flux de chaleur, la turbulence, la convection. Bref toute la physique.

La situation est devenue telle, aujourd'hui, que lorsqu'on est confronté à un " document " on doit tout de suite se poser la question " est-ce une prise de vue véritable où une suite d'images de synthèse ? ". Et plus cela ira, plus cette distinction deviendra difficile, voire pratiqueent impossible. Un lecteur m'a envoyé ces jours derniers un "film" montrant un " crash de 747 ". L'appareil rebondit sur le sol, et prend feu. S'agit-il d'un film montrant des essais réalisés avec un vieil appareil télécommandé ou d'une ... simulation?.

Mais ça n'empêche pas d'avoir quatre neurones et d'essayer de s'en servir. La position de cet ingénieur est :

- Comment pouvez-vous remettre en question une reconstitution faite par des gens ayant de telles références ?

Revoyons cette vidéo. Elle est incomplète. Une véritable reconstitution devrait fournir la trajectoire complète de l'appareil, en 3d. En effet selon la version officielle cet avion réalise son approche du Pentagone selon une spirale descendante. Il y a nécessairement une " finale ". Comment ce pilote ( inexpérimenté, qu'une école de pilotage a refusé de lâcher, seul, sur un Cessna 172 ) fait-il pour se retrouver à quelques centaines de mètres du Pentagone, à 50 cm du sol et à 850 km/h ? Il ... manque un épisode. Cette approche s'effectue au dessus d'une région urbaine, avec des bâtiments, un terrain éventuellement vallonné. Qu'on nous montre tout cela, sans omettre cette partie essentielle de l'histoire. Tous les pilotes disent : pour pouvoir se mettre dans l'axe d'une cible après une approche en virage descendant il faut 1500 mètres de recul. Je précise que je suis moi-même pilote depuis une quarantaine d'années. J'ai fait Supaéro, j'ai volé sur tout ce qui peut voler, du jet à l'aile delta, en passant par l'autogyre Bensen, la montgolfière et l'hélicoptère. Cette approche à 850 km/h et 50 cm d'altitude me semble surréaliste.

J'ai émis des doutes sur cette interaction entre le bord d'attaque de l'appareil et les lampadaires, à une telle vitesse. Je rappelle que le bord d'attaque d'une aile d'avion ne présente aucune résistance mécanique. Il n'est conçu que pour encaisser la supression aérodynamique au " point d'arrêt " des filets fluides, très modérée en subsonique. A cet ingénieur " spécialisé en 3d " je suggère l'expérience suivante. Qu'il aille sur un terrain d'aviation, muni d'une échelle et teste la résistance d'un bord d'attaque de liner en tapant dessus avec un simple marteau. Il verra le résultat. Même suggestion de test pour la partie avant du fuselage, là où se trouve son radôme en " nid d'abeille ".

Un lecteur m'a envoyé des photos d'un avion de ligne qui a dû se poser en catastrope après avoir traversé un nuage de grêle :

impacxt_grele1

Le radôme d'un liner après traversée d'un nuage de grêle qui a dû revenir se poser en catastrophe

impact_grele2

Impact de simples grélons sur l'empennage

impact_grele3

Grélon sur pare-brise

aigle_americain

Le problème est sérieux, car s'il se confirme que cette simulation, faite par une société si "respectable" était complètement bidon, cela voudrait dire que les gouvernements peuvent utiliser ces outils modernes pour créer des explications mensongères, que des gens dénués d'esprit critique et de compétence vont avaler, appât, hameçon, cane à pêche et moulinet compris.

On a donc deux premiers points obscurs. Le final de la trajectoire et l'interaction avec les lampadaires en métal.

Continuons. La vidéo mentionne le " tourbillon de fumée " émanant du réacteur droit. Explications fournies par les auteurs de la simulation : le réacteur a avalé la partie supérieure d'un lampadaire " qui achève de se consumer à l'intérieur, sans doute ". C'est ... n'importe quoi ....

Cette simulation s'arrête au moment de l'impact. On voit l'appareil pénétrer dans la façade de manière .. fantômatique. Pourquoi ? Quand on explore le site de http://www.integratedconsultants.com on voit que ces gens seraient capables d'introduire un très grand nombre de données, de produire des images superbes, de simuler la lente combustion d'une tête de réverbère dans la chambre de combustion d'un turboréacteur. Mais là, tout s'arrête, dans une sorte de ... pudeur. Ca n'est pas parce que l'avion entre et sorte plusieurs fois de suite dans ce " mur virtuel "que cela me convainc. Ce qui m'inquiète c'est que des ingénieurs perdent tout esprit critique et adoptent une attitude qu'on comprendrait mieux chez le premier quidam venu, pas chez des hommes qui sont censés avoir fait quelques études techniques. .

J'ai écrit " apprenez à penser par vous-mêmes, sinon d'autres le feront à votre place ". Là, que faudra-t-il ajouter ?

Ne prenez pas tout pour argent comptant, y compris les images qu'on vous montre.

N'oubliez pas de brancher le cerveau sur le nerf optique.

Nous avons eu droit à des premières simulations émanant de l'université de Purdue, montrant " l'avion pénétrant dans le bâtiment ". Un bien étrange avion, sans ... moteurs, limité à une carcasse et à ses réservoirs de carburants, traversant un bien étrange bâtiment, .. sans façade, figuré par une succession de piliers.

Retour au début de cette page

La première vidéo se fonde sur les traces que l'appareil aurait laissé dans sa course vers le bâtiment. On pourrait intituler la première partie

Première image : l'appareil, à quelques mètres du sol et à 850 km/h ( 200 m/s )
( vitesse indiquée sur les documents vidéo ) s'approche des rangées de lampadaires

Tel qu'il est représenté l'avion est à une seconde de sa cible. Si son envergure était d'un mètre les lampadaires devraient être des structures tubulaires ayant l'épaisseur d'une feuille de papier de chocolat. Or la simulation montre que l'aile de l'avion les fait se coucher tout tranquillement, les uns après les autres, comme des quilles . Leur fixation au sol (quelques bêtes boulons) cède. Les gens qui ont monté cette simulation ont simplement oublié de tenir compte de l'inertie du métal des lampadaires.

Voilà un de ces lampadaires, non plié, couché. A droite, les têtes des boulons qui ont cédé.
En arrière plan, un taxi qui a été abîmé par la chute du lampadaire

Deux ont déjà été couchés "en douceur". Il manque un petit bruitage sympa, quand l'aile cogne les lampadaires en les expédiant sur le côté comme des quilles.

L'avion poursuit sa course. Au rang des nièmes absurdités l'avion aurait survolé des voies à grande circulation, en volant à très basse altitude. Rappelez vous aussi que l'effet induit par l'écoulement de l'air autour des ailes souffle le jet des réacteurs vers le bas. Donc à moins de dix mètres d'altitude les quatre réacteurs de l'appareil auraient dû avoir ne action sur les véhicules les plus légers. Or rien de tout cela

Il existe un témoin oculaire sur l'effet de souffle sur les automobile, c'est ... moi. Dans les années soixante ( je ne me rappelleplus la date exacte ) est arrivé en France le premier jumbo jet, le Boeing 747 qui s'est posé à Marignane. Je me rappelle cette forme impressionnante, à quelque centaines de mètre de notre annexe de laboraoire de l'Institut de Mécanique des Fluides de Marseille, un bâtiment qui donnait sur les pistes, d'un étage, à côté des appareils amphibies de la protection civile ( d'abord des vieux " Catalina " de la seconde guerre mondiale, puis des Canadair ). A un moment l'appareil a fait un court essai de moteurs, sans doute pas à pleine puissance. Une 2 CV a été joliement soufflée et soulevée. Je pense même qu'il y avait eu un article dans le journal à l'époque. Ajoutons qu'un appareil en approche, avec volonté de collision, ne réalise pas son approche au ralenti. Il est plein pot et les souffles des réacteurs sont maximaux.

Enfin, une remarque faite par un lecteur : pour pouvoir s'aligner à 50 cm sol l'appareil devait bénéficier d'au moins 1500 mètres de terrain plat et dégagé. Or dans cet alignement, il est au dessus de la ville. Si c'est un pilote qui a réussi à se plaquer à un demi mètre du sol, à 850 km/h, aussi vite, alors Buck Dany n'a qu'à aller se rhabiller.

Cette autre image montre que les lampadaires sont frappés à mi-hauteur, à 850 km/h !

La vidéo nous emmène ensuite au point d'où furent prises les quelques rares images enregistrées par une caméra de surveillance. Voici l'image-clé :

Cliché instantanné fourni par l'unique (....) caméra de vidéo-surveillance
en action autour du Pentagone ce jour-là

Comparez avec la simulation. On est censé voir l'empennage et une étrange turbulence blanche :

Ce vortex, le voilà. Il émane du réacteur droit. Les gens qui ont fait cette simulation expliquent que cette émission de fumée blanche serait due, au moement de l'approche, à " l'absoption de la partie supérieure d'un des réverbères ".

L'étrange vortex émanant du réacteur droit, dû à la combustion d'une tête de réverbère (...)

Une approche à 850 km/h, réacteurs à 50 cm du sol, réalisée par un pilote inexpérimenté
( le vortex a disparu ...)

- C'est vrai, puisque j'ai réussi à paramétrer une simulation qui me donne ce que je suis censé voir.

Des lecteurs ont pointé le doigts vers des témoignages. C'est en général ... n'importe quoi. Les textes ne précisent jamais avec précision où se trouvait le témoin, sous quel angle exact il était censé avoir fait cette observation. Il semble qu'à l'époque où ces témoignages ont été collectés, personne ne se souciait de ces "détails", tout le monde étant a priori convaincu qu'il ne pouvait s'agit que d'une attaque de terroristes derrière laquelle planait l'ombre tentaculaire d'Al Qaïda, l'épouvantail à tout faire. .On était à une époque où aucune remise en question n'aurait été envisageable.

- Ces lampadaires, ils ont bien été couchés par quelque chose. Ne me dites pas qu'on les a couchés exprès !

- Mais que serait-il advenu des passagers de ce vol 77 et de l'avion, s'il n'a pas percuté le Pentagone ?

Il y a un saut à franchir, psychologiquement très difficile, parce qu'on débouche sur le thème inacceptable de l'auto-attentat, de coup monté complet. Si on s'écarte un pas de la version officielle on plonge immédiatement dans le totalement monstrueux, à côté duquel les camps d'extermination des Nazis font figure de pique-niques du dimanche. Monter l'assassinat de ses propres compatriotes : comment simplement envisager une chose pareille ? Le bruit court que Roosvelt, averti, aurait laissé les Japonais attaquer Pearl Harbour, un île qui était avant tout une base militaire. C'eût été pour pouvoir enfin amener les Etats-Unis à entrer en guerre contre l'Allemagne Nazie (et permettre aussi aux banque américaines de récupérer leurs prêts, déjà pharamineux, qui auraient été irrémédiablement perdus si l'Angleterre avait été défaite).

Si les doutes que nous avons, à propos des attentats du 11 septembre se confirmaient il s'agirait au mieux de faits bien plus graves que celui consistant à laisser faire des fanatiques terroristes, ou de les manipuler en leur balisant la route. Au pire toute l'affaire aurait pu être menée par des services. Lesquels ? Posez vous la question. Il existent maintenant des bandes armes, des sociétés privées comme Blackwater, qui opèrent dans diverses régions du monde en toute impunité. Le phénomène s'est largement développé aux USA et des tels actes criminels auraient très bien pu être commis par ces gens, en large de toute structure liée à l'arme américane. Des gens que l'on pourrait qualifier de voyoux dotés de ... moyens très importants. Les avions qui ont frappé les tours jumelles semblent ne pas être des avions civils. Revoyez les vidéos montrant l'un des avions avec on volumineux "pod" ventral, que seuls les avions militaires possèdent. La version d'un effondrement spontanné de ces tours ( et du bâtiment numéro 7 ) est de plus en plus difficiles à soutenir. De l'avis de tous les spécialistes les effondrements de ces trois bâtiments sont des démolitions contrôlées. Préparées qui qui, comment ? Qui aurait posé ces charges explosives ? Il faut rouvrir l'enquête. Rappelez-vous que ces bâtiments furent rachetés par un certain Silverstein, qui réalisa un énorme bénéfice après ces attentats, après avoir pris deux assurances, juste avant. Rappelez-vous ces délits d'initiés, les ventes massives d'actions d'American Airlines, etc. Ce n'est pas Al Qaïda qui a fomenté un tel ensemble. Ce ne sont pas une douzaine de petits couillons d'islamistes sachant à peine piloter " qui ont détourné les avions avec de cutters ". Tout le monde a cru à ces versions, parce qu'il n'y en avait pas d'autres. Si des gens comme Meyssan, puis ses successeurs, ont progressivement fait émerger une autre thèse, traitée avec dédain et ironie par le Grand Reporter Daniel Lecomte, et le rédacteur en chef de Charlie Hebdo, Philippe Val, le Grand Reporter allemand du Der Spiegel, Gunther Latsch, cette version a semblé aussitôt délirante.

- Vous vous rendez compte le travail préalable qui aurait du être effectué, pendant des mois, pour préparer ces démolitions contrôlées ? Et que seraient devenus les véritables avions, les véritables passagers et équipages de ceux-ci. Où seraient-ils ?

- Et ces lampadaires ? Vous n'allez pas me dire qu'on les a couchés exprès ? Et ces débris de l'avion American Airlines, ils n'ont quand même pas été apportés sur les mieux par des complices ?

Il faut se dire que dans la tête de gens qui auraient fomenté un auto-attentat, la guerre contre l'Irak, contre " l'axe du Mal ", pouvait faire figure de devoir sacré" et que "pour sauver le monde cela valait bien de sacrifier quelques citoyens américains" ( ce qui fut peut-être le raisonnement du politique qu'était Roosvelt ). . Il y a cela, et le fait d'agir en étant manipulés par des puissances d'argent. Quand, du temps de Johnson, des provocations, dont on connaît maintenant l'ampleur ( 10.000 assassinats politiques perpétrés au vietnàam du Nord avec la complicité active de la CIA ) et le machiavélime, ont permis le déclenchement de la guerre du Vietnàm, on peut se dire que dans l'esprit de ceux qui s'en sont chargés il pouvaient y avoir deux motivations :

- Il est vital de déclencher ici un conflit au plus vite pour stopper la pénétration des communistes en Orient.
- Au passage ça va bien faire tourner notre industrie de guerre.....

Johnson, selon ses proches, termina sa vie en regrettant amèrement d'avoir entraîné le pays dans cette guerre. Il s'est peut-être pris pour un " croisé " de la lutte contre le bolchevisme. Vous connaissez la phrase qu'on trouve dans tant de film américains :

- Il faut bien qu'à un moment il y ait des gens pour faire le job, pour faire le "sale travail".

On peut invoquer un sens moral préfabriqué, formaté, " pharisien " , servant de charpente à la personnalité, joint à une cupidité somme toute assez banale.

L'esprit humain est capable de tels cloisonnements. J'ai rencontré dans ma vie des tas de gens comme cela. Je connais un type qui va à la messe chaque dimanche depuis son enfance, se confesse, est un bon chrétien, convaincu de sa foi, ne jure que par Jésus-Christ et apprécie beaucoup mon adaptation en bandes dessinées du Nouveau Testament. . Il est " gentil comme tout ", sympathique, simple . "On lui donnerait le bon Dieu sans confession". Mais toute sa vie a été vouée au service de l'argent, ce qu'il avoue lui-même, comme on confesserait un penchant pour la bouteille.. Pilote militaire d'hélicoptère, il a travaillé, quand il fut à la retraite pour "les services" en livrant des hélicoptères armés de missiles à des puissances africaines, en amenant les appareils en rase-motte, de nuit, au dessus de la mer, puis en assurant sur place la formation des pilotes, y compris pour les tirs de missiles. Tout cela je le tiens de sa propre bouche. Il ne participait pas aux actions de guerre pour lesquelles il formait ces ces Africains, mais :

D'origine modeste, il avoue carrément que l'argent, pendant cette longue période de sa vie, a toujours été son unique motivation. Il m'a dit :

- J'avais commandé une formation d'hélicoptères de combat, armés de missiles. Un jour on m'a convoqué à l'état-major et proposé un autre type de job. Quand j'ai vu ce que ça rapportait, quand j'ai vu le chiffre, je n'en croyais pas mes yeux. J'ai basculé immédatement et j'ai accepté. .

Ces Chrétiens libéraux-là me font peur, plus encore que les intégristes islamistes. Pas vous ?

A chaque mission de ce genre il pouvait pratiquement s'acheter une nouvelle propriété. Il "possède de nombreux biens", jouit d'une retraite confortable, a aujourd'hui l'apparence physique d'un petit pharmacien de province à la retraite, affable, souriant. Il est très sympathique, affecte un détachement pour beaucoup de choses. Peut-être croît-il sincèrement au personnage qu'il s'est construit. Mais il travailla des années au service de marchands d'armes, en totale collusion avec les politiques français, la " Francafrique " comme on disait à cette époque, en assurant la livraison discrète ( les numéros de série des missiles étaient soigneusement limés, m'a-t-il dit ), puis la mise en main et le service après-vente d'hélicoptères de combat et de tout leur armement. Mais il se considère comme un bon Chrétien. Comme je lui demandais un jour, assez récemment, comment il avait pu faire cohabiter ses croyances religieuses et ce genre d'activité, il me répondit avec le sourire " que le sens moral humain est très élastique ".

Je ne ... comprends pas très bien, mais c'est comme ça. La morale humaine n'est simplement pas d'un seul tenant, apparemment.

Revenant à la politique extérieure américaine, un décideur, fortement lié à des compagnies travaillant dans l'industrie de guerre se trouvera des raisons " patriotiques " pour lancer le pays dans cette opération, où des milliers de jeunes soldats perdront la vie, dont il se trouve qu'elle lui sera au passage très profitable. Bush, très lié aux puissances d'argent et aux pétroliers, " se croît inspiré par Dieu ". Vous l'avez peut être vu à la télévision, reçu il y a quelques années par un télé-évangéliste, priant avec son épouse devant les caméras. Y croît-il ? Possible....

Ce qui est inquiétant dans la situation actuelle c'est l'impossibilité de toute marche arrière, pour ces gens. L'opération en Irak s'est avérée être une erreur gigantesque ( comment Tony Blair a-t-il pu donner dans une affaire pareille ? Est-ce que Sarkozy et son ministre des relations extérieures, Koushner, songeraient à prendre le relais ? ). Cette guerre " vite gagnée", disait Bush, est devenue ingérable, ingagnable, comme le fut la guerre au Vietnàm. De Gaulle, lors d'un discours prononcé à Pnom Penh , dans un pays voisin, déclencha l'ire des américains en déclarant "que la solution vietnamienne ne pourrait passer par les armes". Or, vous avez vu comment cela s'est terminé : par une débandade complète.

Regardez sur une carte la longueur de la frontière ( montagneuse ) Irak-Iran. Comment contrôler un truc pareil ? Comment empêcher le flux incessant de Chi'ites iraniens venant préter main forte à leurs corréligionnaires ? Comment empêcher les armes d'arriver. L'iran est la base arrière du combat des Irakiens contre le corps expéditionnaire américain. Il ne pourrait en être autrement, sauf si les Chi'ites Iraniens décidaient abandonner les Chi'ites Irakiens, de plus fortement majoritaires en Irak. .

De la même façon la Chine fut la base arrière de la Corée du Nord et plus tard du Vietnàm du Nord. De même que la Tunisie entraînait sur son territoire les troupes du FLN, infiltrations que les Français tentèrent d'interdire en déployant " la ligne Maurice " : une double ligne électrifiée et minée. Les Américains pourraient-il déployer l'équivalent sur la frontière Iran-Irak ? Ca paraît difficile.

Regardez, actuellement, de brillants stratèges américains, réalisant que le coup des "armes de dectruction massive" ( fable amplement développée dans les médias par ce brave Colin Powell ) ne semble plus marcher aussi bien auprès de l'opinion américaine suggèrent des frappes ciblées, en Iran, de l'autre côté de la frontière, vers les camps d'entraînement des "combattants de la révolution". Ca rappelle le Vietnàm où les B-52 pratiquèrent aussi des frappes ciblées, d'intimidation, en remontant progressivement vers le Nord, jusqu'à ... Hanoï, où Ho Chi Mihn et Giap avait déjà prévu le coup en enterrant toute la ville à trente mètres de profondeur ( ce que les Américains, comme de bien entendu, ignoraient ). Ca n'a pas marché.

Un de mes lecteurs me rappelait que la guerre hispano-américaine a peut être laissé des traces. Là, le jeune état américain, émergeant à peine de sa guerre civile, s'est porté au secours des populations cubaines, Cuba étant de longue date une colonie espagnole. Tout fut au rendez-vous, y compris le déclenchement du conflit suite à l'explosion du navire américaine " Le Maine " dans le port de la Havane. L'Espagne fut défaite. Intimidée, peu soucieuse de mener une guerre si loin de chez, elle rentra à la maison. A passage la jeune Amérique fit aussi le coup de feu aux Philippines et c'est à ce jour précis que l'idée d'impérialisme commença à faire son chemin dans la tête des Yankees.

Le nucléaire : les Américains y ont pensé très tôt. Je crois que c'était Mac Arthur qui dirigeait au début les opération en Corée. Très vite, les Américains ont compris qu'ils n'étaient plus face à des soldats Coréens, mais carrément à des Chinois, plus des avions Mig russes. Mac Arthur réclama le recours à l'arme nucléaire ... contre la Chine. Devant le refus du Congrès, il démissionna.

Les Français ont pensé aussi à l'arme nucléaire, lors de leur propre guerre au Vietnàm. La tentation fut bien réelle. Les cibles avaient été choisies. Mais ... les Américains s'y opposèrent. Avec l'Iran, le pas"irréversible", aux conséquences incalculables sera-t-il franchi cette fois ?

De tout côté, on marche à côté d'un gouffre de pensée. Beaucoup se détournent de toute analyse froide, saisis par ce vertige. Un Grand Reporter comme Daniel Lecomte en vient à dire que cette hypothèse conspirationniste est " une défaite de la raison" ( son émission d'avril 2004 sur Arte ) . Mais la raison, où est-elle ? Il faut chercher. Il faut que le dossier sous réouvert, l'enquête reprise à zéro.

La pénétration de l'appareil dans le corps du bâtiment est simplement suggérée de manière ... fantômatique. C'est dommage car c'était la partie la plus intéressante à simuler. Mais décidément ce vol 77 c'est ...le passe-muraille, le Garou-Garou de Marcel Aymé.

Aucun journaliste aéronautique ne réagit face à de telles absurdités, ni ... aucun journaliste du tout. Le carburant, dans les avions de ligne se trouve dans les ailes, comme indiqué.

Cela permet de mieux répartir le poids en évitant de tout faire porter sur les emplantures de voilure. Le bord d'attaque n'offre aucune résistance mécanique. Celle d'une aile est concentrée sur son longeron. Celui-ci est conçu pour encaisser principalement des efforts en flexion dirigés du bas vers le haut. Cette simulation est donc parfaitement mensongère. Non seulement le lampadaire serait sectionné en deux à mi-hauteur, comme une tige de blé subissant un coup de sabre, mais les ailes de l'avion ne subiraient pas non plus ce choc sans dommage. Il se passerait plutôt quelque chose comme cela :

- à lancer un élément d'aile à 850 km/h contre un lampadaire
- à lancer un élément de lampadaire contre une aile de Boeing 727

Si le résultat correspond à ce quie montrent ces simulations, alors je veux bien retourner sur les bancs de Supaéro pour reprendre mes études à zéro.

Samouraï réussissant à déraciner une fleur d'un rapide coup de son sabre.

On dispose de pas mal de documents correspondant à des essais de simulations de crashes réalisés par les Américains sur de vieux avions. La vidéo ci-après est censé représenter un Constellation dont les freins auraient lâché ou qui aurait "effacé la piste ". Devant lui des obstacles, naturels ou disposés à dessin. Au sol, des rochers ou des blocs de béton qui replient les trois éléments de son train. Il suffit de peu de chose pour fusiller un train d'avion, qui n'est franchement pas fait pour se poser dans un champ labouré. Le train se replie donc et l'appareil se vautre. En "bout de piste" on a une remontée de terrain Celle-ci suffit à disloquer complètement appareil. Apparemment il semble qu'on ait rempli des réservoirs d'essence d'un liquide colorée, qui donne des aérosols de couleur différente, d'un côté ou de l'autre. Mais comme il faut bien que cet avion se propulse on a vraisemblablement laissé dans ses réservoirs un peu de carburant qui, en s'enflammant immédiatement donne une lueur caractéristique.

Ce qui nous intéresse c'est que les lampadaires semblent rentrer dans la voilure comme dans du beure.En repassant les vues de profil et de face il semble que l'aile soit sectionnée net, sans que le réverbère ne s'abatte. Ca n'est qu'un pièce à verser au dossier. On peut faire dire n'importe quoi et tout autre chose à des simulations. Comme je l'ai dit depuis des années, la seule façon de valider ou d'infirmer la thèse officielle retenue dans le rapport est une reconstitution vraie grandeur.

A côté de cela on dispose d'autres photographies qui posent problèmes. Il s'agit de la trace d'impact des avions qui ont frappé les tours jumelles. On sait que celles-ci avaient une structure porteuse constituée par deux ensembles différents.

Un faisceau de poutres verticales, entretoisées, formant une sorte de "colonne vertébrale " centrale. Dans ce faisceau couraient les ascenseurs, les gaines d'air conditionné et de chauffage, les circuits de service et les escaliers. L'extérieur du bâtiment était constitué par une structure en cage, constituée d'éléments soudés les uns aux autres. Entre cette structure centrale, prismatique et cette cage extérieure étaient fixés les planchers, bloulonnés sur ces éléments. Ceci permettait aux constructeurs de laisser le maximum de place, à chaque étage. Les utilisateurs étaient alors parfaitement libres de poser des cloisons, qui n'étaient alors pas porteuses, à simple fonction d'isolation phonique et thermique. Ils pouvaient aussi disposer du plus vaste espace possible, pour des exposition, etc. A partir du moment où un avion pénètrerait à l'intérieur du bâtiment, s'il n'entrerait pas en collision avec la structure prismatique centrale, ces cloisons ne représentent pas pour lui un obstacle d'aucune façon que ce soit. Il est assez logique de penser, comme l'ont montré des simulations, que le kérosène aurait traversé ces étages pour rejaillir vers l'extérieur, en ne trouvant sur son passage que des cloisons légères et du verre.

Mais ce qui est curieux, c'est la trace d'entrée, très nette ( il faudrait comparer avec l'ensemble des clichés disponibles )

trace_wtc

On a l'impression d'assez bien discerner la trace laissée par la voilure, qui aurait cette fois ... cisaillé net la structure externe du bâtiment, ce qui semble en contradiction avec les images précédentes. Mais est-on sûr que les avions qui ont frappé les tours jumelles étaient bien des avions de ligne ? BIen qu'in ait retrouvé le passeport de Mohamed Atta à quelques dizaines de mètres de sa cible. Bien sûr, juste avant de percuter sa cible il a eu largement le temps d'ouvrir la fâtre, à 850 km/h et de jeter par là son papier d'identité. Là, je crois que ceux qui ont monté ce pseudo-attentat en ont peut être un peu trop fait. Il existe plusieurs vidéos qui amènent à penser que ces appareils ne seraient pas des avions de ligne. Sous l'un des appareils, qui est filmé sous trois angles différentes, on voit très nettement un " pod " , une excroissance qui, si elle est totalement anormale sur un avion de ligne se rencontre au contraire couramment sur des avions militaires. Lorsque cet appareil présentant cette énorme excroissance est sur le point de percuter la façade, une lueur fugitive apparaît, juste de l'axe ? S'agirait-il d'un missile tiré au dernier moment ( un tir, sur un avion autoguidé vers une balise placée dans le bâtiment ) qui pourrait être déclenché à la milliseconde près par un télémètre-radar. Un tir, pourquoi faire ? Peut être pour faciliter l'entrée de la carlingue dans le bâtiment. L'université de Purdue nous a abreuvé de nouvellkes simulations montrant un avion pénétrant cette fois dans une des tours jumelles. Personnellement je n'accorde aucune foi à ces images, cette université nous ayant déjà fourni des images peu crédibles, concernant le Pentagone.

Si ce ne sont pas des avions de ligne ( et il y a peu de chance que c'en soient ) alors tout est possible, tout doit être envisagé. Certains diraient : si ces ailes d'avion sont si fragiles, comment auraient-elles pu cisaller de manière aussi nette les structures de l'extérieur du bâtiment ? A cela je répondrai que s'il me fallait concevoir un appareil qui puisse faire cela il me suffirait d'équiper le bord d'attaque des ailes et de l'empennage de "charges creuses en toît " analogues à celles qui sont utlisées par les ingénieurs qui procèdent à de démolitions contrôlées.

On peut discuter de toutes ces choses à perte de vue. La seule conclusion à retenir est que ce dossier n'est pas clair, que l'enquête doit etre réouverte, point à la ligne. C'est ce que demandent des dizaines de milliers de citoyens américains

Je suis effaré que des ... ingénieurs ( école de mécanique et d'électronique ) se déclarent " troublés par ces simulations " et en arrivent à imaginer que "les ailes puissent être entraînées dans le trou par le fuselage" ! Au moment où l'appareil frappe la facade du Pentagone il vole à 200 mètres par seconde. Supposons que la largeur de l'aile à l'emplanture soit de 5 mètres. Si cette partie du fuselage pénètre dans le bâtiment, cela devrait s'effectuer en 2,5 centièmes de seconde. Si la longueur d'une l'aile est, disons, de 25 mètres, pour cette aile puisse s'engouffrer ainsi, il faudrait lui communiquer une vitesse de 1000 mètres par seconde, ce qui impliquerait que son longeron puisse résister à une accélération qui se chiffrerait en milliers de "g". Tout cela pour une structure en alliage léger ! Mon dieu, mais qu'apprend-t-on en mécanique dans une école d'ingénieur ?

Ajoutons que dès qu'un réservoir de kérosène est déchiré, son inflammation est immédiate. Il existe des films pris par une caméra fixée en haut de l'empennage vertical d'un liner montrant une tentative d'atterrissage automatisé, sans pilote. Une aile touche alors une balise de piste. L'inflammation du carburant est immédiate, créant une immense flamme jaune. Il existe en fait beaucoup de films de ce genre, qui correspondent à des essais qui ont été faits pour répondre à la question :

- Un appareil à réaction dont les moteurs sont suspendus sous les ailes, à des "pods", comme ce fut le cas pour le premier du genre, le célèbre Boeing 707, peut-il se poser train rentré ?

Les compagnies se livrèrent donc à de nombreux essais et les résultats s'évérèrent tous catastrophiques. Par opposition à un appareil étonnant : la Caravelle française, que je vis se poser sur le ventre, sous mes yeux, à Marignane, avec son plein de kérosène, sur la piste de gazon bordant la piste en dur. Il y avait eu perte de puissance moteur au décollage, pour cet appareil affecté aux vols vers la Corse. Le pilote mit le manche au tableau et réussit à se reposer en bout de terrain. J'ai conté cette histoire incroyable, avec photos à l'appui . La Caravelle avait une aile basse, "au plus bas", et ses moteurs en hauteur, à l'arrière. Elle put donc se poser en utilisant l'effet de sol, en abimant simplement un peu sa peinture. Elle put d'ailleurs reprendre du service après cet atterrissage sur le ventre ( !...). Pour les avions où les moteurs pendent, accrochés à des " pods ", comme le Boeing 707 ou le Boeing 757 c'est complètement différent. Dès qu'il y a contact avec un obstacle quelconque la turbine se bloque, "crache des aubes " qui s'en vont perforer les réservoirs tout proches, déclenchant immédiatement l'incendie. Regardez la vidéo ci-après, transmise par Christian Rakoto.

Sur la première image on voit l'impact d'un obstacle au niveau, dit le commentaire, du 7° étage du compresseur. Un dixième de seconde plus tard les éléments éjectés par le moteur provoquent l'inflammation du réservoir d'aile interne, tout proche. Quelques mètres plus loin l'appareil disparaît dans une immense flamme jaune ( et non rouge, comme sur la vidéo du Pentagone ! )

Voilà ce qui se serait passé si un seul réverbère était entré en contact avec un des moteurs du Boeing 757
Le commentaire précise que dès que le contact a lieu, le turbine du 707 se bloque instantanément et .. explose.

Selon la version officielle quand le Boeing 757 percute la paroi du Pentagone l'appareil qui contient encore ( les documents vidéo le disent ) trente trois tonnes de kérosène, et parvient à se glisser, ailes et carburant compris, dans ce trou de trois mètres sur trois ! Qui croirait cette fable !? Quand bien même des ailes chargées de carburant aurait frappé la façade, le rebond aurait largement arrosé la pelouse. Mais elle est restée intacte ( " parce qu'elle avait été arrosée la veille ", m'a expliqué un lecteur ).

Dans tout ceci, les lecteurs, le public n'est pas à blâmer. Ceux qui le sont, ce sont les journalistes spécialisés, collaborant à des revues techniques. Il est effarant qu'il n'y ait eu aucun article technique abordant ces questions. C'est quoi ? Une complicité tacite ou de .. l'incompétence ? ( quand je revois les propos tenus par nos " Grands Reporters " en 2004, comme Daniel Lecomte et Philippe Val là, c'est sûrement de l'incompétence, associée à une suffisance grotesque ).

La seconde vidéo a été construite à partir du simulateur de pilotage qui sont utilisé dans l'aviation civile. Je pense que les gens les mieux placés pour commenter un tel document, ce sont les pilotes eux-mêmes. Nous allons retracer les évènements successifs et j'espère que je ne ferai pas d'erreur.

Ce que voit le pilote au moment du décollage. En face de lui, la piste. Il est 8 h 20

L'appareil gagne ensuite son altitude de croisière : 35000 pieds, soit 11.500 mètres

C'est à ce moment là que se serait produit l'attaque des terroristes, à 8 h 55, avec neutralisation de l'équipage et prise en main de l'appareil, avec des ... cutters, dit-on. Mais, en principe, avant même que ne se produisent ces "attentats", le poste de pilotage ne peut être ouvert qu'avec l'accord des pilotes, avec lesquels les hôtesses peuvent dialoguer par téléphone. Peut-on croire que celui-ci aurait été investi séance tenante, sur menace d'égorger les hôtesses, sans que les pilotes n'aient le moyen de lancer un appel au secours ? Peut-on neutraliser aussi rapidement avec de simples cutters tous les membres du personnel de bord d'un avion de ligne ? A moins d'être pris par surprise, une simple couverture enroulée sur le bras est une arme défensive efficace. Et une lame de cutter est très fragile. Si elle casse sous l'effet d'un effort latéral, l'attaquant est désarmé. Plus la lame dépasse, plus elle sera sensible à un effort de flexion puisqu'elle est prévue pour se briser le long de lignes de fragilité. Si elle dépasse de 5 mm, à quoi peut-elle servir, sinon à causer des égratignures ?

La reconstitution donne l'heure du détournement : 8 h 55, quatre minutes exactement après le dernier échange radio de routine

Un transpondeur est un " répondeur radar ". Si je ne me trompe, tous les appareils civils en étant équipés, ceux-ci renvoient aus stations de contrôle aérien situés au sol des informations que le contrôleur voit alors s'afficher sur son écran, donnant le nom de la compagnie, le numéro du vol, l'altitude, la vitesse, etc. Le document vidéo joint semble signifier que lorsque le terroriste a coupé ce transpondeur il échappe alors totalement à tout contrôle aérien. C'est aux contrôleurs aériens français professionnels de commenter cela. Tous les avions circulant dans le ciel français sont pris en charge en permanence. Peut-on imaginer que l'un d'eux, en coupant simplement son transpondeur, de plus dans une région très contrôlée, au plan du trafic aérien, puisse ainsi s'éclipser subrepticement sans que soit immédfatement donnée une alerte vis à vis du comportement anormal d'un appareil.

Sauf erreur, si un appareil coupe son transpondeur, est-ce que ceci n'apparaît pas immédiatement sur le scope des contrôleurs ? C'est ce que semble indiquer la retranscription des communications radio, enregistrées depuis le sol, qu'on trouvera plus loin.

En outre ça n'est pas parce qu'un avion a coupé son transpondeur ( actif ) qu'il ne constitue plus un objet " furtif ". Il est toujours présent sur les scopes en tant qu'écho-radar. Après avoir pris le contrôle de l'appareil les terroristes sont censés descendre de 35000 pieds à 25000.

Une perte d'altitude de 3000 mètres peut-elle être opérée par avion de ligne sans que les contrôleurs aériens ( y compris les contrôleurs militaires ) ne s'aperçoivent de ce brusque changement dans le plan de vol ?

Mettons-nous à la place de ces islamistes-terroristes qui n'ont qu'une expérience du pilotage et de la navigation très limitée. En principe ils n'ont que quelques heures de vol sur avion de tourisme ou sur ... simulateur de vol ! Bon sang, je suis pilote. Le pilotage, ça ne s'apprend pas comme ça, la navigation non plus.

Le Pentagone est une cible minuscule. Pendant le temps qui aurait été nécessaire pour maîtriser l'équipage quelle route aura suivi l'appareil, quel chemin aurait-il parcouru ? Il faut, parmi les terroristes, non seulement un pilote, mais aussi un navigateur qui s'avère capable de calculer très vite le cap à prendre pour se diriger vers la cible. Il y a trois possibilités pour localiser un avion. Soit ce sont les gens au sol qui s'en chargent, grâce à leur localisation radar et indiquent alors au pilote le cap à suivre, soit c'est le pilote qui tente d'estimer sa position en se repérant à l'aide de balises radio ( radiolocalisation ), soit le système de navigation du bord, avec centrale inertielle, fournit la position de l'appareil, à un mile près. On a vu que l'appareil aurait d'emblée manoeuvré pour se couper de tout contrôle aérien. Je me mets à la place des terroristes. L'équipage est neutralisé, tué. Je suppose que ça n'a pas pu se faire que quelques minutes. Il aura fallu convaincre les pilotes de donner accès à la cabine, en menaçant d'égorger les hôtesses, avec des cutters, bien sûr. Tout ceci n'est pas clair. Mais en supposant que l'opération ait réussi, le plus difficile reste à faire :

- Ce Pentagone, où est-il ? Où sommes-nous, par Allah, et quel cap devons-nous prendre ?

9 heures 19, le système de localisation redevient opérationnel.
Les terroristes captent le signal DCA VOR. Leur navigation devient de ce fait plus aisée et plus précise

Signalé par David Human : il s'agit du signal VHF ( Vhf Omnidirectional Range ) émis par la balise de l'aérodrome proche de Washington, le Ronald Reagan Airport :

Grâce à l'indication du VOR les terroristes sont guidés vers leur cible et passent de 25.000 pieds ( 8300 mètres ) à 7000 pieds ( 2300 m )

Le texte indique que l'appareil descend de 25.000 pieds d'altitude à 7000 pieds. Cela représente une dégringolade de 6.000 mètres, ce qui conduit à une altitude totalement anormale pour un jet civil d'une grande compagnie, et tout cela dans une région qui devrait être une des plus contrôlées du monde. Il existe des couloirs aériens très biens définis, que les appareils sont tenus d'emprunter, avec des "altitudes quadrantales", également définies. Sept mille pieds, c'est 2000 mètres d'altitude. C'est trop bas pour un vol civil et c'est trop haut pour ne pas être détecté par des radars civils ou militaires. Personnellement il me paraît impensable qu'un appareil de cette catégorie puisse entamer un vol à une altitude aussi singulière sans que ce fait ne soit immédiatement noté par les contrôleurs aériens, civils et ... militaires. Aux contrôleurs français de nous donner leur avis. Impensable également qu'un appareil de la taille d'un jet civil ait pu simplement s'approcher de la ville à une altitude aussi basse sans que l'alerte ne soit donnée.

A 7000 pieds l'apprenti pilote coupe le pilote automatique et passe en pilotage manuel, nous dit-on.

Pilote automatique déconnecté à 7000 pieds d'altitude et 65 km de la cible. Passage en pilotage manuel pendant quelques minutes.

Puis, voir la courbe, plus loin, le pilote rebranchera le pilote automatique avec guidage par la balise de l'aéroport Ronald Reagan. Il ne débranchera celui-ci que lors de la dernière phase, en entamant sa descente, effectuée à travers une large boucle, un virage effectué sur 330° ( voir plus loin la trajectoire suivie, donnée par un rapport officiel ).

Le film fait état d'à-coups dans les virages, pour évoquer la maladresse du pilote.Ce virage de 330° s'effectue sous un angle de 45° mais le commentaire précise qu'il est effectué " facilement ", donc sans dérapage, ni glissade, ni décrochage, au mains d'un pilote totalement inexpérimenté et apparemment pas spécialement doué .

L'appareil effectue une approche selon une spirale descendante, incliné à 45°. Sa vitesse est de 500 km/h.

Tous les pilotes qui furent des débutants se souviennent de la difficulté de gérer un virage sous forte inclinaison. Quand ça ne penche pas trop, ça va. On arrive à conjuguer le pied et le manche. Mais à 45° degrés d'inclinaison ! On dérape, on glisse, on va trop vite, trop lentement. Mais au terme d'une telle descente en spirale il se trouve que le néophyte terroriste trouve le moyen de s'aligner pile-poil à 50 centimètres du sol et à 850 km/h, pile face à sa cible. Dispose-t-il pour ce faire d'un vaste dégagement ? Non, rappelez vous qu'il survole une ville.

L'avion, à deux secondes de la collision, en approche à 50 cm du sol et à 200 mètres à la seconde.
Ligne tiretée : le Pentagone. Indiquée par une croix : le point d'impact.

Le lecteur notera la musique de fond, très " Beatles ", du genre de ce que les Américains mettent dans les funérariums. Envoyé immédiatement par un lecteur, voici les paroles. Il s'agit, paraît-il d'un " tube" du groupe R.E.M. D'un goût doûteux.

Everybody hurts

When the day is long and the night, the night is yours alone,
when you're sure you've had enough of this life, well hang on.
Don't let yourself go, everybody cries and everybody hurts sometimes.

Sometimes everything is wrong. Now it's time to sing along.
When your day is night alone,
Hold on, hold on
if you feel like letting go, hold on
when you think you've had too much of this life, well hang on.

Everybody hurts. Take comfort in your friends.
Everybody hurts.
Don't throw your hand. Oh, no.
Don't throw your hand.
If you feel like you're alone, no, no, no, you are not alone

If you're on your own in this life, the days and nights are long,
when you think you've had too much of this life to hang on.

Well, everybody hurts sometimes,
everybody cries. And everybody hurts sometimes.
And everybody hurts sometimes.
So, hold on, hold on.
Hold on, hold on. Hold on, hold on. Hold on, hold on.
Everybody hurts. You are not alone.

Tout le monde souffre

Quand ta journée est longue et la nuit,
La nuit appartient à ta solitude
Quand tu es sûr d'en avoir eu assez de cette vie

Eh bien accroche-toi,
Ne te laisse pas aller,
Tout le monde pleure et
Et tout le monde souffre parfois.
Parfois tout va mal.

C'est le moment d'avancer en chantant.
Quand ta journée est une nuit de solitude,
Accroche-toi; accroche-toi
Quand tu as envie de baisser les bras,
Accroche-toi

Quand tu penses en avoir eu trop de cette vie
En bien accroche-toi.
Tout le monde souffre.
Trouve du réconfort auprès de tes amis.
Tout le monde souffre.

Ne lâche pas ta main.
Oh, non, ne lâche pas ta main
Si tu as l'impression d'être seul,
Non, non, non, tu n'es pas seul

Plus de précision : le clip " Everybody hurts ". A l'image : des américains pris dans un embouteillage....

Il y a trois mille morts à la clef, dans ces histoires. La version officielle est de moins en moins soutenable, pour un nombre sans cesse croissant de raisons. Les familles des victimes et les Américains qui tiennent à ce que leur pays conserve son honneur et sa crédibilité, un minimum de respectabilité vis à vis des autres nations ne lâcheront pas le morceau. S'il se confirme que les évènements du 11 septembre sont bien un auto-attentat, alors cela constituera le plus grand crime jamais commis où des hommes aient été capables de provoquer de sang-froid la mort de trois mille de leurs compatriotes. Il y a des monstres derrière tout cela, qui devront être jugés. Il y a aussi des gens au pouvoir capables de déclencher une guerre mondiale pour échapper à la justice de leur pays, et même, carrément, à une cour internationale de justice, car il n'y a pas que les morts américains. Il y a les victimes militaires et civiles de la guerre en Irak.

8 octobre 2007. Mail d'un lecteur qui était aux USA en 2003-2004 :

Bonjour monsieur Petit,

je suis allé samedi dernier au Festival du livre de Mouan-Sartoux (06), à l'occasion duquel Mme Susan Georges faisait une conférence afin de présenter son dernier livre
"La Pensée Enchaînée - Comment les droites laïques et religieuses se sont emparées de l'Amérique" (ed. Fayard).

A l'occasion de la dédicace, j'ai eu l'occasion de lui demander si elle pensait que les attentats simultanés du 11 Septembre 2001 était un "Inside Job". Elle m'a répondu : "Pas à ce point", mais cela a été accueilli favorablement.

Je n'ai pas eu le temps d'argumenter, notamment à propos du troisième building non-percuté-mais-effondré, hélas ou heureusement quelqu'un est venu lui parler et nous en sommes restés là.

L'analyse de cette femme quant à son pays les USA rejoint sur bien des points celle de Noam Chomsky, entre autre dans ses développements "Manufacturing the Consent" et "Understanding the Power". Comme Chomsky, elle reste fascinée par les idéaux fondateurs de son pays, utilisant toute son érudition afin de traquer ceux qui en ont perverti la cause. Comme Chomsky, elle n'est pas dupe, par exemple, de l'affaire du Golfe du Tonkin qui précipita les USA dans le bourbier vietnamien. Comme Chomsky, elle pose des jalons nécessaires à la compréhension des longs mouvements historiques dont le 11 Septembre n'est en fait qu'un épisode logique. Et pourtant, comme Chomsky, elle ne croit pas ou ne peut pas croire, malgré sa lucidité peu optimiste, à une forme de putsch conçu par une faction interne aux USA... Elle croit aux institutions et au droit.

Au cours de la conférence, elle avait cité les Lumières et Georges Washington...

On se raccroche à ce que l'on peut, même si l'on est Noam Chomsky ou Susan Georges. Peut-être ces éminents esprits pressentent-ils plus ou moins consciement que si la prise de conscience individuelle est trop horrible (je me souviens lorsque j'étais aux USA en 2002-2003, le vide béant qui s'est ouvert sous mes pieds lorsque j'ai commencé à comprendre (j'en ai perdu le sommeil.). La prise de conscience collective aboutirait sans doute à des conséquences encore plus abominables...

Je pense qu'ils ont raison. Non pas sur leurs conclusions non abouties des attentats du 11 Septembre, mais bien plutôt sur le pourquoi d'une absence plus ou moins volontaire de prise de conscience. Si celle-ci advient, la structure du pouvoir ne se laissera pas mourir sans entraîner le plus de monde possible avec elle... Et pourtant, il faudra en passer par là.

Merci, Monsieur.

Gilles Avaullée

Elephant rose sur le point de frapper le Pentagone. Reconstitution par la société Virtual.thruth.Inc
( je pense qu'un lecteur pourrait nous faire une superbe vidéo sur ce thème )

Des pages htm à lire, citées par des lecteurs, qui développent des choses que j'avais déjà dites dans mon site il y a des années :

115 omissions dans le rapport officiel de la commission d'enquête sur le 11 septembre, par le professeur David Ray Griffin

Il n’existe toujours pas de version officielle des attentats du 11 septembre 2001. Aucune enquête judiciaire n’a été ouverte sur les attentats eux-mêmes, ni d’enquête parlementaire d’ailleurs. Tout au plus dispose-t-on d’une version gouvernementale explicitée par un rapport rendu par une commission présidentielle. Le professeur David Ray Griffin, qui a consacré un ouvrage de référence à l’étude de ce rapport, y a relevé 115 mensonges dont il dresse ici la liste.

Remarque :
Au rayon de la "preuve par la simulation" il existe une vidéo montrant la simulation de la pénétration d Boeing 757 dans le bâtiment du Pentagone, avec son fuselage et son carburant

Je suis étonné de voir mon jeune ingénieur, Raphael Jolly, 36 ans, reprendre cela comme une référence, une donnée technique fiable, sans même remarquer que dans cette "simulation" les auteurs n'ont pas pris en charge :

Cette simulation montre les structures du fuselage de l'avion et la masse du carburant entrant en collision avec les piliers de béton de la structure. Or c'est une vision totalement insuffisante. Le Pentagone possède une façade, un mur. Cela semble différent de la structure des twin towers où les facades sont un entrelas de poutres avec de larges entrées en verre, ce qui a permis au kérosène de gicler à l'intérieur. Les marques des ailes sont aussi parfaitement visibles. Pas dans le cas de Pentagone. Si ce kérosène a totalement brûlé à l'intérieur, volatilisant tout ( 2500° selon les déclarations officielles), par où est-il entré ?

Ce document suffit à ce jeune ingénieur. Mais il a besoin, dans son for intérieur, de conserver cette vision des faits, parce qu'une autre interprétation serait pour lui, insoutenable. Il perd alors contact avec toute rationnalité, devient imperméable à toute discussion et arguments. Les gens qui réagissent comme cela sont légions. C'est normal. Cette prise de conscience est simplement vértigineuse. Même Noam Chomsky ne peut, pour le moment, envisager cette lecture des faits. Or nous devons envisager toutes les interprétations possibles, sans a priori.

Cette question est si grave qu'elle aurait mérité non une simulation, mais une véritable reconstitution, en suivant la vision officielle, avec reconstruction d'une copie de l'aile du bâtiment, télécommande d'un appareil identique, rempli par son carburant, les valises des passagers, ses accessoires, et éventuellement peuplé de ... véritables corps humains. La recherche de la vérité est à ce prix. Nous devons savoir si un pays dit démocratique, et si puissant est capable ou non de monter une affaire d'une telle envergure. Si la réponse était oui, ses dirigeants et responsables devraient passer devant une cour internationale pour crime contre l'humanité. beaucoup de gens disent " imaginez-vous le nombre de personnes qui auraient été impliquées dans une telle affaire ". A cela on peut répondre que les forces aérmées privées se développent à vitesse grand V et que sur ce plann les Etats-Unis ont des longueurs d'avance. Le pouvoir a de multiples facettes, aux USA. On se rappelera que " l'assassin du Président Kennedy, Lee Oswald " fut tué net, d'une seule balle par un professionnel de la maffia ( atteint d'un cancer ).

Si le 11 septembre a été un "auto-attentat", monté avec tout un luxe technique et une file inimaginable de complicités et de mensonge, alors ec que sont pas trois mille américains qu'on a assassinés froidement, c'est la vérité.

9 0ctobre 2007 : En principe, des images de crashes et non des simulations ( dès que ça touche, ça flambe sec )

- Interview de Casper Weinberger, ancien secrétaire d'Etat à la Défense sous Regan, évoquant les mesures de sécurité. Il précise que " la région est ceinturée par des bases d'où des appareils peuvent très rapidement prendre l'air ".

Au nord-ouest, une autre base très connue : Patuxent River, à 5 minutes de vol.

A l'ouest une basse de missile sol-air Patriot. Temps de parcours de ces engins : une minute

Washington. Les zones interdites de survol. Le Pentagone est au centre
Les ordres : "tout appareil survolant cette zone doit être descendu immédiatement"
A fortiori un appareil qui a mis out son système d'identification radar

La base de Langley a été avertie de la présence d'un appareil sans identification radar 20 minutes avant l'impact

- Les pilotes ne comprennent pas pourquoi le terroriste ne pique pas droit sur le Pentagone puisqu'il l'a sous ses yeux et pourquoi il fera une tour complet, de 330 °. Mais, dixit une vidéo précédente (celle qui se termine par la musique de funérarium) " il est trop haut ", ce qui est totalement faux.

Cible en vue. Trop haut ? Le mieux serait de pîquer droit dessus.
Tous les pilotes sont d'accord sur ce point

Dans la mesure où il s'agit d'une attaque-suicide, la vitesse est plutôt un atout, et en piquant sous cet angle de descente l'avion ne va pas passer le mur du son. Il n'a même pas à réduire ses gaz. Pourquoi ne pîque-t-il pas droit sur sa cible, comme ceci ?

Au lieu de cela, le kamikaze choisit un long virage, sur 330°, pratiquement un tour complet, qui le met à la merci d'une éventuelle interception, et débouche sur une problématique attaque en vol rasant.

Cette vidéo montre le remarquable pîqué final, suivi d'une ressource très brutale avec stabilisation à .. à 50 cm d'altitude et passage juste entre les lampadaires.

&&& Pour quelqu'un qui comprend bien l'anglais : bonne traduction des paroles, SVP.

Interview de contrôleurs qui confirment la détection d'un " avion non identifié "

Le message de ce lecteur laisse à penser que pas un seul journaliste n'a fait une enquête de terrain à proximité du Pentagone. Voici ce message, accompagné de la carte correspondante, sur laquelle doit s'inscrire la trajectoire d'approche de l'avion, qui file à 200 mètres seconde, ce qui lui fait traverser cette carte en ... 7 secondes, aux mains d'un pilote inexpérimenté.

approche_pentagone

Cher Jean-Pierre,

Je suis votre website avec beaucoup d'interet depuis 2-3 ans et le trouve excellent. J'ai trouve fort interessant l'article sur le Pentagone :
" Ne pas oublier de brancher le cerveau sur le nerf optique ". Je voulais simplement ajouter un petit commentaire :

Je suis alle a Washington il y a deux ans et j'ai profité de l'occasion pour aller voir le Pentagone. Je ne sais pas si vous y êtes deja allé mais une fois qu'on y est on réalise qu'il est impossible qu'un avion de la taille d'un Boeing 757 puisse avoir impacté le Pentagone. Il est dommage qu'aucun des centaines d'articles, documentaires etc n'ait présenté le Pentagone dans son contexte géographique, qu'on trouvera sur ce lien :

http://maps.google.co.uk/maps?f=q&hl=en&q=The+Pentagon,+United+States&ie=UTF8&cd=2&geocode=0,38.870815,-77.055695&ll=38.871005,-77.055981&spn=0.011828,0.020084&t=k&z=16&iwloc=addr&om=1

Tout ce qui est a gauche du Pentagone ( bois et autoroutes) est surélevé c'est dire constitué par des collines . Pas très hautes mais assez pour qu'un Boeing arrivant à 850 km/h n'ait pas le temps de se redresser et d' être parrallèle au sol. C'est aussi bête que ca. Il suffit juste d'aller le voir pour comprendre. Pas besoin d'être scientifique ou quoique ce soit. C'est évident quand on est sur place. Votre article est le premier que je lis qui mentionne ce fait : " Cette approche s'effectue au dessus d'une région urbaine, avec des bâtiments, un terrain éventuellement vallonné. Qu'on nous montre tout cela, sans omettre cette partie essentielle de l'histoire."

De plus les autoroutes sont très chargées, particulièrement à cette heure du matin., Il est impossible qu'au moins 50 voitures aient manqué un Boeing volant a cette altitude. IMPOSSIBLE. Depuis ce voyage, je ne comprends pas que personne n'ait relevé jusqu'a présent ces faits. Ca ne demande qu'une chose très simple : aller sur place.

Sincèrement

AH

Sur ce site : http://perso.orange.fr/jpdesm/pentagon/pages-fr/tra-appr.html vous trouverez la reconstitution de l'approche de " l'avion " avec les différents obstacles présnts sur sa route. Comme le conclut le lecteur qui m'orient vers ce document :

Hani Hanjour, qui était censé être le kamikaze-pilote de ce vol 77 s'st vu refuser la possibilité d'être " lâché " sur un monomoteur de tourisme quadriplace Cessna 172, l'avion-école américain-type, dans une école de pilotage, "parce que les moniteurs ont estimé qu'il ne devrait pas être capable de poser cet appareil, seul à bord". Or cette supposée trajectoire d'approche, qui se termine par une plongée brutale pour plaquer l'appareil à 50 cm du sol représente une prouesse de pilotage, à 850km/h qui ne semble même pas, selon leurs déclarations, à la portée de professionnels.

Continuons cette enquête. Il nous faudrait la trajectoire du Boeing en approche, avec le dessin de l'appareil en surimpression, plus la coupe du terrain tout au long de cette approche. Cette coupe est essentielle. On pourra la dessiner à partir d'une " carte d'état major ". Il y a une crête à sauter. Les pilotes disent " pour que le pilote puisse stabiliser son avion face à sa cible il lui faudrait au moins 1500 mètres de terrain dégagé et complètement plat ". Côte distance, cela correspond à la largeur de la carte. Rappelez-vous que le kamikaze inexpérimenté vole à 850 km/h ! Or que voyons nous sur sa route ? Des bâtiments, des arbres. Je pense la question à des pilotes de ligne professionnels. Seriez-vous capables d'amener un Boeing 757 selon cette trajectoire et dans la dernière longueur, à 50 cm d'altitude, pile sur sa cible ?

Quand la société si compétente en reconstitution d'évènements nous montrera-t-elle ces images de l'approche finale de l'appareil ?

Quel travail sommes-nous en train de faire, à distance, sur la base de simples cartes, en réfléchissant ? C'est un travail de journaliste d'investigation. Quel journaliste français a fait ce travail, s'en rendu sur place depuis six longues années ? Aucun. J'ai retrouvé l'enregistrement de l'émission d'avril 2004, sur Arte, présenté par Daniel Lecomte. intitulée " Tous manipulés", avec à titre d'illustration un dossier au titre provocateur " Le 11 septembre n'a pas eu lieu ". J'entends encore Gunther Latsch, grand Reporter au journal Allemand Der Spiegel, nous déclarer qu'une matinée et quelques coups de fil lui avaient suffi pour se rendre compte que les critiques de la thèse officielle n'étaient que des stupidités. J'attends avec impatience que la partie débat soit rendue accessible sur le net. Un de mes camarades a démarché auprès de la chaîne Arte en lui demandant s'il était possible de mettre cette séquence en ligne quelque part.

Demande adressée à : Telespectateurs@arte-tv.com par un de mes lecteurs

Réponse de la responsable de la chaîne, Fabienne BURGUN, Service Téléspectateurs, en date du 10 octobre 2007, 10 h 30
Objet : ARTE - Votre demande

Monsieur,

Nous vous remercions pour votre courrier et de l'intérêt que vous portez à notre chaîne. Nous avons transmis votre message à notre service juridique en priant les collègues de vous répondre directement. Nous restons à votre disposition pour tout renseignement complémentaire et vous souhaitons d'agréables soirées en notre compagnie.

Cordialement,

Fabienne BURGUN, Service Téléspectateurs

P.S.: Avec notre nouvelle offre de services "ARTE à la carte", vous pouvez composer votre propre programme. Nous vous proposons de vous envoyer un mail pour vous rappeler la diffusion des émissions que vous avez sélectionnées. Pour plus de détails, rendez-vous sur www.arte.tv, rubrique "ARTE à la carte"

Cette émission est un modèle du genre. On y pratique l'amalgamme de la façon la plus vulgaire. En l'analysant il sera possible d'illustrer l'incompétence des intervenants, leur incroyable manque de conscience professionnelle. Le message ci-dessus nous apprend que, d'une manière ou d'une autre les télespectateurs auront la possibilité, d'une manière ou d'une autre, de revoir des émissions déjà diffusées sur la chaîne ARTE ( dans leur intégralité ). Nous vous tiendrons au courant des suite de cette demande. Si effectivement cette émission est accessible " à la carte " je serai le premier à signaler où et comment. A la place des gens qui y ont participé je ne serais pas fier. Leurs comportements déshonorent la profession. Vous serez juges. Je reprendrai ce document . Le problème des droits d'auteur nous empêche de présenter des extraits vidéos. Mais je donnerai des images fixes, assorties des phrases prononcées chaque intervenant. On en retire une vision atterrante du grand journalisme français. Ces grands professionels, ou qui pensent l'être, prétendent être à même, de par leur expérience, d'évaluer des situation, des faits, très rapidement. Vous relirez les phrases prononcées en 2004 par Philippe Val, rédacteur en chef de Charlie Hebdo. Ce qui éclate tout au long de ce débat, ça n'est pas la mauvaise foi des intervenant, c'est leur incompétence.

Quand des gens sont réellement incompétents, ils sont les derniers à pouvoir s'en rendre compte

En décembre 2005 on annoncera que l'exploitation des conversations de l'équipage n'a pas été possible.

Rappelons que celle-ci se trouve en principe dans l'empennage. &&& un lecteur nous fournira peut être le schéma de l'implantation exacte de la boite noire sur le Boeing 757. Rappellons que même le rapport très officiel du NIST note l'absence de trace de l'empennage à proximité " du trou par lequel le fuselage de l'appareil s'est engouffré ".

Non seulement il n'y a pas de trace d'impact de cet empennage, mais la vitre n'a même pas été brisée ( le rapport signale au passage l'efficacité de ces " vitres blindées ". Rappelons que la hauteur hors tout de l'appareil est de 13,6 mètres. Envergure d'un Boeing 757 : 38 mètres. Deux cent passagers ( il y en avait 64 à bord ).

A propos de l'absence des traces que les extrêmités des ailes de l'appareil auraient du laisser également, l'hypothèse avancée est " qu'elles se seraient détachées juste avant la collision ".

Toutes seules ! ..... Mais alors on aurait ces fragment d'ailes de sept mètres de long, non ?

Au terme d'une procédure basée sur le Freedom Act, la loi américaine qui fait que tout ce qui n'est pas classé secret défense est accessible au citoyen américain, l'association pilotsfor911truth a pu se faire communiquer les informations contenues dans la dite boite noire. Grâce à celles-ci, en entrant ces données dans un logicel de simulation de pilotage, ils ont pu reconstituer ce qu'on leur a présenté comme étant la trajectoire complète de l'appareil, non seulement en plan, mais en 3d, avec les altitudes et les vitesses. Seules les voix des pilotes étaient " restées inaudibles ". Voilà la trace laissée par " l'avion " juste avant l'effondrement de cette partie du bâtiment, toujours selon le rapport NIST :

Rapport officiel. La trace d'impact, avant l'effondrement. Vue prise selon la trajectoire de l'avion

. Voici ensuite, extraits d'un rapport du 9 février 2002, du National Transport Safety Board un rapport sur le vol 77 d'Americain Airlines.

Il indique qu'on s'est servi à la fois des enregistrements faits par les radars au sol et des données récupérées dans la boite noire del'appareil. Les messages radios ont en particulier été enregistrés au sol, tout au long du vol, depuis le roulage au sol. Extrait du rapport, voici le plan au sol du vol complet, d'une durée d'une heure dix sept minutes.

Le vol Americain Airlaines 77, reconstitution officielle à partir des données des radars civils et militaires et de celles récupérées dans la boite noire de l'appareil

Et voilà, toujours selon la reconstition officielle, l'étrange boucle d'approche qu'aurait négocié le kamikaze - apprenti - pilote

Dans le rapport vous trouverez la retranscription complète de tous les échanges radio avec l'avion, avant son décollage, en vol, et jusqu'à son silence, accompagné de la disparition du signal envoyé par son répondeur radar sur l'écran du contrôleur du vol, au sol.. Entre le décollage de Dulles et la perte de contact, s'écoule une trentaine de minutes, pendant lesquelles, vous pourrez le vérifier par vous-même, 41 messages seront échangés, c'est à dire en moyenne plus d'un par minute. Quand un appareil civil prend l'air il est suivi par un contrôleur situé au sol ( qui contrôle plusieurs vols à la fois ). Il dirige le vol complètement, du moins tant que l'avion reste dans le secteur qu'il peut et doit contrôler. Il donne l'autorisation de décoller, indique au pilote à quelle altitude il doit se situer. La montée s'effectue comme vous pouvez le voir par paliers successifs, qu'on voit sur la courbe donnée ci-dessus. Il ne s'agit pas de choix effectués par le pilote mais du suivi des instruction données par le contrôleur, que pourrez suivre minute après minute dans la retransciption figurant sur le rapport.

Les vols civils s'effectuent selon des routes aériennes bien définies. Les altitudes ne sont pas laissées non plus au choix des pilotes. Le trafic dans cette région est intense. Les avions doivent donc évoluer à des altitudes quandrantales ( pour tel cap : telle altitude ) ce qui permet à des appareils de se croiser, puisqu'ils volent à des altitudes différentes. Le contrôleur guide donc le pilote en lui donnant des ordres précis, minute après minute, sur les altitudes où il doit se situer.

8 : 25 : 33 NH American seventy seven contact. Washington Center one two zero point six five good flight [AD 1215-1230 NH]
American 77 de Washington contact, au un deux zéro point six cinq. Bon vol

8 : 25 : 37 AAL-77 twenty-six five American seventy seven thank you maam good day [IAD 1215-1230 NH]
Vingt-six cinq. De Amercan 77. Merci madame. Bonne journée.

8 : 50 : 51 HNN-R American seventy seven cleared direct ah FALMOUTH . [ZDC 1234-1409 HNN-R] :
Le contrôleur au sol indique, après un écart de 10°, pour éviter un autre appareil, que la route est maintenant libre pour Falmouth

8:51:51 11L-77 ah direct FALMOUTH American seventy seven thanks [ZDC 1234-1409 HNN-R]
Le pilote confirme la réception du message et remercie le contrôleur

8 : 56 : 32 HNN-R American seventy seven Indy. [ZDC 1234-1409 HNN-R] :
le contrôleur au sol signale une minute plus tard que l'avion a coupé son transpondeur, son signal d'identification.

8 : 56 : 46 HNN-R American seventy seven Indy. [ZDC 1234-1409 HNN-R] :
au bout de 14 secondes de silence il réitère son message

8 : 56 : 53 HNN-R American seventy seven American Indy. [ZDC 1234-1409 HNN-R] :
7 secondes plus tard il réclame le signal d'identification d'un vol américain

8 : 57 : 12 HNN-R American seventy seven American Indy radio check how do you read ? . [ZDC 1234-1409 HNN-R]
19 secondes plus tard il réitère sa demande en effectuant en outre une vérification radio : " essai radio, me recevez-vous ? "

8 : 57 : 27 HNN-R American seventy seven American Indy radio check how do you read ? . [ZDC 1234-1409 HNN-R]
Message identique 15 secondes plus tard

8 : 58 : 16 HNN-R American seventy seven American Indy radio check how do you read ? . [ZDC 1234-1409 HNN-R]
Troisième essai 49 seconde plus tard.

8 : 58 : 20 DAC-RA American seventy seven center [ZDC 1249-1317 DAC-RA ]
Le centre d'identification, alerté, tente à son tour d'établir un contact.

8 : 58 : 41 HNN-R American seventy seven ah Indy center how do you read ? . [ZDC 1234-1409 HNN-R]
le premier contrôleur prend le relais.

Visiblement, dès qu'un appareil cesse d'être sous contrôle, dans le territoire américain, on s'inquiète immédiatement. Les deux contrôleurs vont se relayer pour essayer d'établir le contact

8 : 58 : 51 HNN-R American seventy seven ah Indy center how do you read ? . [ZDC 1234-1409 HNN-R]
et réitère message dix secondes plus tard

8 : 59 : 32 DAC-RA American seventy seven center [ZDC 1249-1317 DAC-RA ]
rappel depuis le centre d'identification

9 : 00 : 25 HNN-R American seventy seven Indy [ZDC 1234-1409 HNN-R]
le premier contrôleur prend le relais

9 : 00 : 56 DAC-RA Indy center calling American seventy seven center American seventy seven center [ZDC 1249-1317 DAC-RA ]
Rappel depuis le centre d'identification

9 : 00 : 56 DAC-R Indy center calling American seventy seven center American seventy seven center [ZDC 1249-1317 DAC-R ]
doublé d'un rappel sous un autre indicatif. Peut-être sur une autre fréquence ?

9 : 03 : 06 HNN-R American seventy seven Indy [ZDC 1234-1409 HNN-R]
le premier contrôleur prend le relais

9 : 15 : 06 AAL-683 [called AAL-77 on guard at center requiest]. [ZDC 1249-1317 DAC-RA]
Douze minutes plus tard une tentative de contact est effectuée à partir d'un autre appareil correspondant au vol AAL-683

Reprenons, ujours extraite du rapport, la figure qui donne l'évolution de l'altitude en fonction du temps.

Source : la boite noire. L'évolution de l'altitude en fonction du temps. Quatre minutes pour s'emparer de l'avion !

Du décollage aux derniers échanges de routine entre le contrôle au sol et l'avion on peut considérer que le vol se déroule normalement. Dans un appareil prévu pour emmener 200 passagers il y a au moins deux, sinon trois personnes constituant le personnel en cabine. Plus les deux pilotes.

Là, il y avait 64 passagers. Selon le réglement, les portes des cabines doivent être tenues fermées et le personnel en cabine doit communiquer par interphone avec les pilotes avant que la porte, qui se verrouille de l'intérieur, ne soit ouverte. Il est étrange que le même jour, au même moment quatre groupes de terroristes aient pu sans coup férir se rendre maîtres de quatre appareils en étant, dit-on, armés de simples cutters. Un cutter n'est pas une arme très impressionnante. Il suffit de se déchausser et se se servir de ses chaussures. Au moindre coup sur la lame, si celle-ci se brise (et elle conçue pour) votre adversaire se retrouve complètement désarmé. A moins d'être appliquée par surprise sur une jugulaire, cette arme n'est pas ce qu'il y a de mieux pour blesser quelqu'un. Il est hors de question de pouvoir l'utiliser comme un poignard. Face à une arme aussi redoutable, un simple veston constitue une protection déjà suffisante, un attaché case, un sac ou un ordinateur portablepeut constituer un bon bouclier. Le pilotes de lignes, en principe, sont des gens dotés de réflexes, de capacités d'improvisation et d'un courage qui dépasse celui de la moyenne de bipèdes que nous sommes. Certains ont été pilotes militaires.

Tuer quelqu'un avec un cutter n'est pas une chose évidente. On peut à la rigueur infliger des blessures ayant une profondeur d'un centimètre. Mais si on joue le tout pour le tout, est-ce que cela arretêrait un, et a fortiori plusieuirs hommes décidés, dont certains en outre pourrait avoir quelques connaissances en matière d'arts martiaux ?

Or ce 11 septembre quatre groupes d'islamistes armés de cutters s'emparent sans coup férir de quatre avions de ligne. Toutes les portes des cabines sont ouvertes. A la menace d'égorger une hôtesse, les pilotes se lèvent aussitôt pour céder leurs sièges aux attaquants. Et personne ne réagit, personne ne bouge.

Revenons à la courbe ci-dessus. Entre le dernier échange de routine et le moment où l'avion effectue un virage de 180° il s'écoule 4 minutes. Est-ce le temps qui a été nécessaire aux terroristes pour prendre le contrôle de l'appareil ? Je rappelle que l'appareil est à son altitude de croisière. Le pilote automatique est enclenché. Les deux pilotes ont les mains libres. Il faut neutraliser le personnel de cabine et les deux pilotes, prendre leur place, se mettre aux commandes, engager le virage, tout cela en quatre minutes ? C'est le temps qui s'est écoulé puisqu'à 8 h 56 le controleur signale l'extinction du transpondeur.

C'était déjà une performance d'amener un 757 contre le Pentagone avec les réacteurs à 60 cm du sol, et à 850 km/h, aux mains d'un pilote débutant. Mais s'emparer d'un avion de ligne en quatre minutes, alors, chapeau !