Le crash raté de Sao Paulo
24 juillet 2007 - mise à jour du 4 juillet 2007
Le 24 juillet 2007 2007 les téléspectateurs ont pu contempler une vidéo et de nombreux clichés montrant les conséquence d'une perte de contrôle d'un avion civil, emportant 186 passagers, qui a quitté la piste et est allé le fracasser contre un bâtiment situe à gauche de la bande d'arrêt d'urgence de la piste d'envol.
Tout cela est evidemment bien triste et nous sommes de tout coeur avec les parents des victimes. On a lu des tas de choses, par exemple que cette piste, implantée en pleine ville, était bien courte ( 1900 mètres ), dépourvue d'un système de rainurage permettant l'évacuation des eaux de pluies. On a lu que les jours précédents d'autres appareils avaient eu des problèmes de freinage. On a lu que l'inverseur de poussée droit de cet appareil Airbus était hors service depuis plusieurs jours. Cet inverseur permet un freinage très efficace par temps de pluie. Voir http://siteaero.free.fr/reverser.htm . Et dans ces conditions où l'appareil ne peut faire que de l'aquaplaning c'est même le seul dispositif de freinage utilisable. Bien sûr, si l'inverseur droit est en panne et si le pilote fait la bêtise de braquer celui de gauche, cela engagera aussitôt l'appareil en virage, et visiblement c'est ce qui s'est passé. A ce propos les réglements aéronautiques manquent de précision. Il doit être spécifié aux pilotes, quand un des inverseurs est en panne, de ne pas faire usage de l'autre ( pour un bimoteur ). Le pilote aurait du y penser.
Inverseur de poussée
C'est un dispositif qui, en braquant des volets, redirige le flux de gaz vers l'avant
Ci-après le principe général de fonctionnement des " inverseurs à grille ". Selon des renseignements qu'on m'a fourni, ces Airbus 320 seraient équipés d'inverseur de flux secondaire, à grille, de type IAE V/2500
Le capot est déplacé vers l'arrière, démasquant les grilles de déflection des gaz vers l'avant.
Des mauvaises langues diront que des appareils où un système d'inversion de poussée est défaillant devraient être aussitôt interdits de vol et mis en maintenance. En effet, utiliser un appareil où l'un des deux inverseurs de poussée est hors service revient à rouler avec une voiture dont les freins ne fonctionnent que d'un seul côté. Mais ces gens ne mesurent pas les pertes de recette qu'entraînerait une telle mesure. Ainsi, selon la compagnie brésilienne qui exploite la ligne la compagnie française Airbus aurait prescrit, dans son manuel de maintenance, que les appareils pourraient continuer à voler avec un seul inverseur en fonction pendant 10 jours. Cela laisse le temps à la compagnie utilisant les appareils de mettre le personnel de bord en congé, de prévoir le remplacement de l'avion, de réserver un hall de maintenance, etc. Bien sûr il reste le risque qu'un tel appareil soit amené à se poser par temps de pluie, sur une piste assez courte. Mais nous rappelerons que le risque zéro n'existe pas. Prendre l'avion reste toujours plus risqué que de rester chez soi bien tranquille. Ces 186 morts, plus ceux qui étaient aux alentours et qui ont péri sont le prix à payer pour que la machine aéronautique continue de tourner. Ca s'appelle la rançon du progrès. Par ailleurs l'indemnisation des victimes est quand même là pour prendre le relais.
Le spécialiste de l'aéronautique que je suis ne peut que faire quelques remarques concernant les photographies du crash, en les comparant à l'impact deu Boeing sur le Pentagone, en 2001, après son détournement par des terroristes d'Al Quaïda. On constate d'emblée de nombreuses différences. Il est dit par exemple, s'agissant de l'impact de l'avion brésilien, que le kérozene, dont les témoins ont senti la forte odeur aux alentours, s'était enflammé dès l'impact. Notons que l'appareil qui s'est posé au Brésil avait ses réservoirs presque vides, puisqu'il était en fin de vol et non au décollage. A l'inverse le Boeing détourné en 2001 avait des réservoirs pleins puisqu'il avait été configuré pour un vol transcontinental. En dépit de cela l'impact sur le Pentagone présente des aspects écologiques intéressants indéniables. Par exemple : la pelouse située depuis la bâtiment n'a pas été endommagée.
Le gazon, intact après l'impact de l'avion détourné sur le Pentagone.
A l'inverse l'accident de Sao Paulo peut être considéré comme le modèle du crash raté et nous pouvons nous interroger sur ce qui a pu faire que les choses aient tourné de cette façon.
Lors du crash, le kérosène s'est enflammé en quelques secondes .
S'il y avait eu une pelouse devant, elle aurait été irrémédiablement perdue.
Au premier plan l'empennage vertical de l'appareil
Première remarque : s'il y avait eu une pelouse devant l'immeuble sur lequel s'est fracassé l'appareil à Sao Paulo, elle aurait été complètement foutue. Par chance, il n'y en avait pas.
Avec le temps, les gens sont de plus en plus sensibles aux problèmes de pollution. Or, regardons les suites de l'accident de Sao Paulo. La trop faible température du kérozène entraîne une combustion très polluante, avec une grosse fumée noire.
Sao Paulo : forte pollution liée à la combustion incomplète du kérozène, qui met du temps à brûler
A l'inverse Le crash sur le Pentagone est exemplaire au plan de la pollution. Notez l'absence de fumée noire. La combustion du kérozène est complète et rapide, expéditive, pourrait-on dire. C'est pratiquement une explosion, d'après des témoins. .
Pentagone, 11 septembre 2001. C'est le crash propre par excellence, respectant l'environnement
Mettons-nous à la place du pilote de l'avion brésilien. Il a quitté la piste, il fonce vers les bâtiments. Il sait que sa vie et celle de ses passagers sont irrémédiablement perdues. Dans ces conditions il ne doit plus penser qu'aux gens qui vivent à proximité. Et dans ce cas là, la consigne qui devrait être inscrite dans les manuels, concernant la conduite à tenir en cas de crash, devrait stipuler que les pilotes doivent faire de leur mieux pour garder l'appareil bien droit, de manière qu'il puisse pénétrer dans le bâtiment en créant le minimum de dégâts dans le voisinage, et de pertes en vie humaines pour les riverains. Le crash du Pentagone a montré que quand un appareil se présentait bien droit, le fuselage pénétrait complètement dans le bâtiment et que les ailes pouvaient se replier, entraînant avec elles les moteurs et la réserve de carburant.
Sur le Pentagone, sachant que tout est relatif on est face à un crash quasiment " zéro dégâts".
Dans le carré l'orifice par lequel l'appareil est entré, après avoir replié ses ailes, ses moteurs et son empennage.
S'il n'y avait pas eu par la suite un malencontreux incendie qui soit le fait des matériaux contenus dans le bâtiment,
et qui a entraîné un effondrement, les dégâts auraient été somme toute minimes, grâce à cette maîtrise du crash.
Ainsi celui-ci ne prend-t-il feu qu'avec retard. Il n'y a pas projection de kérozène partout et, s'il y a une pelouse devant, elle n'est pas touchée. Je sais que cela peut paraître dérisoire, mais quand le drame est inévitable, autant sauver ce qui peut l'être, même si c'est une pelouse. C'est toujours ça de gagné. On remarquera la modicité de l'ampleur de l'incendie, lors du crash sur le Pentagone, alors que l'avion avait le plein decarburant.
L'appareil, pénétrant bien dans l'axe, ne laisse que très peu de débris.
Le c rash sur le Pentagone, très propre. Gazon intact à quelque mètres. Très peu de débris.
Un crash exemplaire sur le plan écologvique. Très peu de dégats sur l'environnement.
Et surtout, comme le carburant s'enflamme avec retard, la température atteinte volatilise les corps des passagers, ce qui évite le spectacle navrant qui s'offre aux parents de victimes, des corps brûlés et atrocement mutilés. Par la suite des analyses d'ADN suffiront toujours, comme en 2001, pour identifier les victimes.
Crash de Sao Paulo. Enlèvement des corps
Lors du crash sur le Pentagone la forte température, en volatilisant les corps, a évité cette pénible tâche aux sauveteurs,
qui ont seulement ramassé de l'ADN avec une cuillère, sur les murs, pour l'identification des victimes.
Les débris de l'avion, pratiquement volatilisés dans le même temps sont aussi moins importants, ce qui facilite de déblaiement. A l'inverse, la telmpérature trop basse, à Sao Paulo, a laissé des débris, nombreux et encombrants.
La trop basse température de l'incendie, à Sao Paulo, a laissé subsister des débris nombreux et importants
Si les suites de l'impact de l'Airbus brésilien sur le bâtiment ont été si dommageables pour l'environnement et si un témoin, le Dr Douglas, arrivé aussitôt sur les lieux "a pu apercevoir une vingtaine de corps aux alentours de l'avion", c'est parce que celui-ci a frappé la face en avançant " en crabe", en plein dérapage, le pilote s'avérant incapabme de contrôler son crash. .
La fin de trajectoire non maîtrisée de l'avion, à Sao Paulo l'appareil percute la façade en oblique.
Voyant que l'impact était inévitable, le pilote aurait du avoir le réflexe de rentrer l'inverseur de poussée gauche en s'efforçant de contrôler aux freins sa trajectoire finale, pour mieux négocier la pénétration de l'appareil dans le bâtiment, bien dans l'axe. Les photos de l'impact sur le Pentagone l'ont montré : même en se présentant à une vitesse bien supérieure un appareil de taille comparable ( également bimoteur, avec un nombre équivalent de passagers ) a pu pénétrer par un trou de trois mètres sur trois, en emmenant avec lui ses ailes, qui se replient automatiquement, de même que l'empennage et le train. La perfection du crash sur le Pentagone peut se voir dans le fait que les vitres des étages supérieurs n'ont même pas été brisées. Le 24 juillet dernier, à cause de ce crash mal négocié l'accident a créé une douzaines de "victimes collatérales", mortes ou grèvement blessées, ce qui aurait pu être évité avec un crash mieux maîtrisé en phase finale.
Quand l'irrémédiable s'est produit et qu'il ne reste plus qu'à pleurer les morts, autant essayer de tirer des aspects positifs en guise de bilan. Cela se résume à cette phrase, qui devrait figurer dans tous les manuels de pilotage en lettres rouges, au chapitre " crash control ":
Si l'impact avec un bâtiment est inévitable, restez bien dans l'axe, vous sauverez au moins les vies des voisins, à défaut de la vôtre, et vous créerez moins de dommages matériels
La presse française
Jean-Claude Boetsch , journaliste en retraite, rescapé du crash d'Airbus 320 de Habsheim, 1988, qui fit 3 morts et 100 blessés,
sur 135 passagers a fait un site où il effectue un suivi précis du crash de Sao Paulo
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm
Ceci est la page consacré à ce crash d'Airbus 320. Nous incitons les lecteurs à consulter le récit de toute une liste de crash, avec les analyses et les mystères qui entourent ces catastrophes. C'est ... impressionnant.
http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm
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Quand vous avez pris l'avion, vous avez remarqué que quand l'appareil se pose il déploie des volets hypersustentateurs, ce qui a pour effet d'accroître sa portance, sa surface de voilure et la "cambrure" de son profil. Sans hypersustentateurs les avions de ligne ne pourraient simplement pas se poser suffisamment "court". Une fois que l'appareil a pris contact avec le seul vous voyez des volets se relever sur les ailes. On les appelle des "spoilers" ( en anglais to spoil veut dire "léser" ).
Volets hypersustentateurs et spoilers.
Il agissent comme volets de freinage, mais leur rôle principal est de décrocher complètement l'écoulement au voisinage des hypersustentateurs, dont la contribution à la portance devient brutalment nulle. Ces volets n'apportent plus qu'un surcroît de traînée. Cette perte de portance a pour effet de plaquer l'avion au sol, ce qui permet à ses freins sur roues d'acquérir de l'efficacité. Sinon ... il n'en ont aucune ! Aucun journaliste n'a pris soin de se renseigner sur ces différents points, y compris ... les journalistes aéronautiques, mais ceci pour une autre raison. Toucher aux intérêts d'une grande maison revient à actionner un ... siège éjectable très sensible.
Vous lirez dans les comptes rendus de crash qu'on a tout connu, y compris cette absence de réaction de levée des spoilers. Ceux-ci ont-ils fonctionné lors du crash de Sao Paulo ? Si la réponse est non, l'avion, sur une piste aussi courte n'avait pratiquement plus de freins, sauf les inverseurs de poussée, et comme celui de droite était HS, l'embardée était garantie. Mais, comme me le faisait remarquer un pilote, même si les deux inverseurs avaient fonctionné, si les spoilers ne sortaient pas, l'hydroplanage était garanti et les inverseurs auraient été insuffisamment efficaces à eux seuls pour stoper la course de l'avion. Et en bout de piste, voyez sur le site en lien, le terrain se termine par une descente vers la ville !
La presse a publié quelques lignes censées reproduire les derniers mots de l'équipage. C'est du genre :
- Freine !
- Je n'y arrive pas !
L'équipage avait-il la possibilité de vérifier si les spoilers étaient levés ou non. Je ne le pense pas. Les fenètres du cockpit sont à l'avant et les ailes au milieu du fuselage. Pour autant que je le sache les avions de ligne ne sont pas équipés de rétroviseurs et je vois mal le commandant de bord disant à une hôtesse :
- Si vous plaît, pourriez vous aller un oeil par un hublot en milieu de cabine pour voir si les spoilers sont bien levés. Vous revenez au poste de pilotage et vous nous le dites.
Sur cette photo d'un avion du même type on voit les spoilers levés.
L'équipage n'a que ses voyants, son bel écran en couleur et quelques petits secondes pour réagir. Une faute de pilotage ? Qui prendrait la bonne décision sur une piste de 1900 mètres, qui se termine par une jolie pente menant vers la ville.
La piste de Sao Paulo, coincée en pleine ville. Après le crash les avions se sont posés sur la piste de droite ( 1400 mètres contre 1900 pour celle de gauche )
Un pilote me disait :
- Avec un liner, si on heurte quelque chose à 50 noeuds ( 90 km/h ) c'est foutu.
Dans une interview récente d'un pilote, celui-ci disait :
- Si les freins ne fonctionnent pas, c'est la sortie de piste.
Avec plus ou moins de dégâts. A Sao Paulo la sortie de piste est tout simplement impensable.
Et au bout :
Le bout de piste. En contrebas deux solides piliers de béton ... pour arrêter les avions !
Comment accroître la sécurité des vols, vis à vis de ce type d'accident ? Dans le dossier mentionné vous verrez que les sorties de piste, les disfonctionnements des systèmes de freinage ne sont pas rares. Mettre un parachute de freinage en queue des appareils ? Ca se fait pour des appareils militaires.
Ceci n'est pas un Rafale mais un " Eurofighter " ( son concurent, fabriqué par la GD, L'Italie et l'Espagne) utilisant de son parachute de freinage
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Une meilleure solution serait d'équiper les bandes d'arrêt d'urgence des aéroport de filets en tout point analogues à ceux qui équipent les points des porte-avions, relevables. S'il est un endroit où le posé est bien délicat, c'est bien sur la courte piste d'atterrissage d'un porte avion. Les appareils doivent attrapper un des câbles de freinage avec une crosse d'appontage. S'ils ratent cette manoeuvre : remise de gaz immédiate. Mais il peut y avoir des situations intermédiaires, où l'appareil est devenu trop lent pour pouvoir redécoller mais où sa vitesse est trop élevée pour qu'il ait des chances de s'arrêter en bout de piste. La levée d'une barrière de sécurité, commandée depuis la tour, est une solution. Sinon éjection du pilote et perte de l'appareil.
Barrière d'arrêt d'urgence sur le porte avion Foch
Ceci est un F-14 Tomcat faisant un passage à 50 cm au dessus du pont d'un porte-avion américain
Trente jours d'arrêt de rigueur.
Ici un Tomcat qui utilise la bande d'arrêt d'urgence. Sa jambe de train droite n'est pas descendue.
Un liner de 150 tonnes, déboulant à 170 noeuds ( style Concorde par exemple ) peut être stoppé sur 275 mètres sans grand dommage autre qu'une belle frayeur pour les passagers. Sur les porte-avions le freinage est beaucoup plus brutal, la "bande d'arrêt d'urgence" étant beaucoup plus courte. Cent soixante dix noeuds, c'est très rapide. C'est 300 km/h. Un liner qui aurait des problèmes de freinage, déjà posé, avec par exemple des spoilers qui ne sortent pas serait beaucoup plus lent et serait stoppé sans difficulté.
En position abaissée, ceux-ci ne nuisent pas à un redécollage au ras des pâquerettes.
Je recommanderais l'installation de ce système, non ruineux, en urgence, pour l'aéroport de Sao Paulo ( et pour bien d'autres ).
Voici des liens qui envoient vers des descriptions de berrières d'arrêt. Un lecteur, pilote, me précise que ces barrières d'arrêt existent sur les aérodromes de Merhabad ( Tehéran ) et de .. Toulon. Renseignements bienvenus. Il est curieux que l'aérodrome de Sao Paulo en soit dépourvu étant donné le risque énorme lié à la situation de l'aroport en pleine ville.
Les barrières d'arrêt d'urgence : http://aviation-fr.info/avion/IA4.php http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm
Mon interlocuteur a confirmé ce qui m'est déjà arrivé. Il a fait des vols sur des grandes distances avec des incidents évidents. Après son arrivée, face à toute demande d'explication de la part de la compagnie ( pour moi c'était un vol San Francisco Paris sur un 747 d'Air France ) il s'est heurté, comme moi, à la langue de bois.
- Notre compagnie assure le transport de ses passagers dan les meilleurs conditions de sécurité.
En matière de sécurité aérienne les intérêts financiers sont souvent à la source des catastrophes, plus que les fautes de pilotage, immédiatement invoquées. Mais il y a, bienûr, nombre de catastrophes imputables à des fautes purement humaines. Vous trouverez dans le dossier une catastrophe aérienne due au fait que le commandant de bord avait installé son fils de 16 ans aux commandes et que celui-ci, après avoir de manière intempestive débranché le pilote automatique a engagé l'avion dans des embardées sur 4,5 g telles que les pilotes n'ont pas pu reprendre le contrôle de l'appareil. La plus grande catastrophe de tous les temps ( collision sur les runways de deux 747 : 580 morts , est imputable à une mauvaise compréhension d'une phrase anglais par un des pilotes, concernant la piste à emprunter !). Il y a de plus de nos jours un autre aspect qui complique les choses : l'introduction de l'informatique dans le pilotage, allant jusqu'au contrôle des actions de vols. Vous trouverez aisément dans ce dossier un cas, qui ne s'est pas soldé par une catastrophe, parce que l'avion volait assez haut, où "le système" a répondu à une demande de remontée en régime en ... six secondes, ce que l'inertie du rotor du réacteur ne saurait expliquer.
L'argument des constructeurs est d'améliorer la sécurité des passagers en confiant une bonne part de la gestion du vol à l'ordinateur. Cela a déjà entraîné la disparition du troisième homme : l'ingénieur navigant. Les programmes sont censés contrôler la façon dont les pilotes conduisent leurs appareils en refsant d'obéir à des ordres qui les feraient "sortir de leur domaine de vol", par exemple en provoquant le décrochage. Cela implique que les pilotes n'aient pas le loisir, aisément, de débrancher le contrôle informatique, sinon ils ne s'en priveraient pas. Mais si ce système est censé palier les erreurs humaines, qui palie les erreurs de ... l'orinateur ?
Vous avez tous eu des bugs en informatique. Vous avez tous connus de soudaines lenteurs de votre machine à réagir. Le mariage de l'informatique avec le pilotage des avions ne se fait pas sans heurts et sans un coût humain important. Le ... prix du progrès.
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