Publié dans l'édition électronique du "Spiegel" du 11 mai 2009
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Aile volante

Le rêve d'Hitler d'un bombarbier furtif

Pas de fuselage, pas d'empennage - pourtant il vole : Pour Hitler, deux frères allemands développèrent la première aile volante de combat. La construction absurde fut le début de la technologie furtive : un revêtement de poussière de charbon rendait le Horten IX invisible au radar.

Par Ulrich Jaeger

La catastrophe se produisit au décollage depuis un aérodrome près d'Oranienburg. Le 18 février 1945, un des deux moteurs du biréacteur de combat "Horten IX" tomba en panne. Avant que le pilote d'essai Erwin Ziller puisse rejoindre la piste salvatrice, le jet heurta le sol et se retourne ; Ziller mourut dans les débris.

Avec le crash près d'Oranienburg, presque trois mois avant la capitulation de l'empire hitlérien, le grand rêve volant des frères Reimar et Walter Horten se brisa. Depuis les modèles de planeurs qu'ils firent en 1928 en tant qu'étudiants à Bonn en 1928, jusqu'aux ébauches, qu'ils réalisèrent en tant qu'officiers de l'armée de l'air vers la fin du "troisième Reich", les deux constructeurs férus travaillèrent à leur idée de l'avion idéal : l'aile volante sans fuselage ni empennage.

Les frères expérimentèrent avec succès des avions avec ou sans moteur, et construisirent avec le Horten IX le premier et l'unique aile volante de combat à réaction de l'histoire de l'aviation. Ils rêvèrent d'un avion de passagers sans empennage pour les vols transatlantiques et ébauchèrent une aile volante supersonique. Dont les pilotes devaient, afin de se protéger des forces dûes à l'accélération dans les virages et d'une altitude de vol de 12.000 mètres, s'asseoir dans un cockpit rempli d'eau.

Aile volante bombarbier en route pour New York

Pour le chef de l'armée de l'air d'Hitler, le maréchal du Reich Hermann Göring, les frères Horten développèrent le concept d'un bombarbier en aile volante à long rayon d'action équipé de six réacteurs. Qui aurait dû terroriser New York avec ses bombes et peut-être reprendre l'avantage de la guerre perdue. Le 1er avril 1945, cinq semaines avant la fin de la guerre, selon les plans absurdes de Göring, la construction du bombardier devrait commencer à Kahla près de Weimar.

Aucun pionnier de l'aviation du siècle précédent, estiment les experts, n'ont concouru autant au développement des ailes volantes que les infatigables frères travailleurs de Bonn. Convaincus que l'aérodynamisme des ailes volantes surclassent les avions conventionnels composés de fuselage, ailes et empennage, ils ébauchèrent et développèrent plus de deux douzaines d'ailes volantes.

Effectivement, ce concept offre des avantages importants. Pendant que les avions conventionnels utilisent au mieux 50 % de leur surface pour la portance, les ailes volantes peuvent en utiliser 90 %. L'économie en carburant par rapport à l'avion à fuselage se situe entre 10 et 25 % selon les estimations des aérodynamiciens.

Trouble en vrille

Cependant, ces effets souhaités ont quelques jolis effets pervers. Car, au fur et à mesure des ébauches, les ailes volantes tendent au vol instable. Si un avion conventionnel perd de l'altitude dans des turbulences, il gagne de la vitesse. L'aile génère ainsi plus de portance. L'alternance aérodynamique ramène l'avion à un vol horizontal stable de manière autonome.

Les ailes volantes n'ont pas cette stabilité intrinsèque. En principe, il serait possible de les rendre stable par une habile construction, selon l'aérodynamicien hambourgeois Harmut Zingel. En pratique cependant les ailes volantes à réaction ne sont pilotables qu'avec un ordinateur comme copilote, comme pour les avions modernes de passagers. Comme les avions militaires modernes, dont l'ordinateur de bord corrige en permanence la trajectoire de vol, rendant ainsi l'avion pilotable.

Ainsi, et jusqu'à aujourd'hui, une seule aile volante à réaction est opérationnelle. L'avion camouflé étasunien B-2 "Spirit" manoeuvrable grâce à l'aide informatique. Le bombardier à long rayon d'action de l'U.S. AirForce réalisa son premier vol en 1989. Sa particularité d'être quasi invisible au radar est dû aussi à sa forme d'aile volante - une caractéristique dont l'usage militaire hantait déjà les frères Horten.

Cockpit avec ailes

Au début des années 30 du siècle précédent, alors qu’ils s’affairaient à son premier modèle de planeur dans la chambre à coucher parental, les écoliers n’avaient cependant que l’aérodynamique de l’avion inhabituel en tête. Il n’avait rien de plus que deux ailes et une petite cabine, dans laquelle les pilotes devaient s’allonger sur le ventre.

En juillet 1933, leur "Horten I" pris son envol depuis l'aérodrome de Bonn/Hangelar. Ce planeur inhabituel pour son époque fut accéléré par un élastique suffisamment puissant pour le propulser 50 ou 100 mètres plus loin à une altitude de 2 ou 3 mètres.

Remorqué par une automobile, les Horten atteignirent une altitude de 30 mètres dans leur planeur, ils firent de légers virages et furent capable ainsi de traverser tout l’aérodrome. Les vols, nota Reimar, servit à lui et à son frère « pour l’apprentissage » de l’appareil volant inhabituel. Ils réalisèrent aussi des départs après remorquage par un avion et travaillèrent à l’optimisation de l’aide au pilotage.

Hannah Reitsch était trop légère

Le développement avança si rapidement, que le H I était prêt en juin 1934 pour obtenir l’autorisation officielle et ainsi participer à une grande journée de vol à Bonn/Hangelar. Dans la compétition avec les planeurs conventionnels, l’aile volante montra ses excellentes qualités et gagna un prix de la construction de 600 Reichmarks.

Le H I fut suivit en 1935 par le H II. Equipé pour le décollage d’un moteur de 20 CV, l’aile volante baptisée « Habicht» [ndT : en français, un autour des palombes, soit un rapace proche de l’épervier] fut propulsée par une hélice à l’arrière. De ce fait, les frères amenèrent la première aile volante motorisée dans les airs et créèrent parallèlement une catégorie d’avions appelés ultérieurement planeur motorisé.

Lorsque l'aviatrice pionnière allemande Hanna Reitsch vola sur un Habicht équipé d’un moteur de 60 CV en 1938, elle émit des critiques. Ses bras étaient trop courts pour accéder au levier du train d’atterrissage. Mais surtout, critiqua-t-elle, « le HII réagit exagérément et inamicalement, lorsque les mouvements de pilotage sont effectués de manière non coordonnés ». Cela n’étonna pas le constructeur Reimar Horten, car la pilote était simplement trop légère : « H. Reitsch, » pour expliquer les raisons de ce comportement de vol inamical, « n’avait pas le poids minimum nécessaire pour un pilote, ainsi le centre de gravité était trop en arrière. »

"Jumos" pour le commando spécial IX

Encore dans la même année, à la veille de la deuxième guerre mondiale, les Horten essayèrent le « Horten V », un successeur bimotorisé de leur H II. Le H V était pour ainsi dire le prédécesseur à hélices de l’unique aile volante à réaction de combat jamais construit, le « Horten IX ». Walter, tout comme Reimar, étaient déjà à ce moment officier de l’armée de l’air du Reich, tous les deux qualifiés pilote de chasse.

Fin août 1943, le maréchal du Reich Göring passa une commande aux frères. Ils devront développer un chasseur-bombardier « 1000-1000-1000 » avec les puissants réacteurs Jumo 004 développés par la société Junkers : un chasseur pouvant transporter 1000 kg de bombes à une vitesse de 1000 km/h sur une distance de 1000 km.

Sous la désignation "Commando spécial IX", débuta à Göttingen le développement du "Horten IX", appelé aussi Ho 229. Les constructeurs pensèrent aussi à la signature radar de l’avion selon les propositions de Reimar Horten. Elle est déjà meilleure que celle des avions conventionnels, car le fuselage a une grande surface de réflexion – un avion dont il manque les surfaces arrières est plus difficile à localiser.

Poussière de charbon + colle = invisible

Cependant Reimar, selon ses propres déclarations, en voulait plus : une couche de colle mélangée à de la poussière de charbon devrait absorber les ondes radars et rendre ainsi l’avion de combat quasiment invisible aux radars des Britanniques et des Etasuniens. Effectivement, les Etasuniens firent plusieurs décennies plus tard leur propre bombardier fantôme grâce à un revêtement spécial et à la disposition des moteurs et de leur échappement gazeux.

Les frères Horten pensèrent déjà à un siège éjectable pour le pilote. Ici aussi la forme de leur construction vient à la rencontre de la technique. Tandis que les sièges éjectables des avions de combat traditionnels doivent être propulsés à une certaine hauteur pour éviter le contact avec l’empennage, une solution simple suffisait au Ho 299.

Le siège était catapulté hors de son emplacement dans le cockpit par un ressort, un parachute de traction devait ensuite sauver le pilote de son urgence aérienne. Pourquoi Erwin Ziller ne fit-il pas usage du siège salvateur au jour fatal de février, reste bel et bien une énigme aussi pour Reimar Horten.

Malgré l'échec du vol d'essai, le Horten IX a laissé ses traces dans l'histoire de l'aviation. Pendant leur avancée vers Berlin dans les derniers mois de la guerre, les soldats US découvrirent des pièces du Ho IX aux différents lieux de productions et d'essais. Ainsi un fuselage central complet avec moteurs fut découvert à Friedrichsroda, ailleurs des ailes quasiment terminées auraient été trouvées.

Toutes les pièces retrouvées par les Etasuniens furent immédiatement expédiées aux USA. Car là-bas le constructeur d'avions Northrop faisait déjà des recherches depuis les années 40 sur le concept d'aile volante. Au début des années 50, il put réaliser avec succès les vols d'essai de son aile XB-35, dont les résultats aboutirent finalement au développement du bombardier furtif B-2. Ainsi, la seule aile volante à réaction construite en série porte encore aujourd'hui l'héritage des frères Horten.

Traduction Antoine Paques