Les Mystères du B2

23 août 2002

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Les entrées d'air du B2. Réflexions finales.

Examinons-les plus en détail. On lit, page 7 que l'appareil est propulsé par quatre moteurs General Electric F118-GE-100 sans post combustion (remarquons au passage que ces moteurs, qui équipaient déjà, entre autre, le B1, n'ont pas nécessité une nouvelle étude et ne sauraient expliquer le coût pharamineux du B2) . Vitesse du Spirit : 1094 km/h (donnée comme corresponsant au "haut subsonique") avec un plafond de 15.000 mètres. Toujours page 7 on apprend que pour que les aubes des turbines ne renvoient pas d'échos radar les moteurs logés dans les ailes, en retrait. Ceci cadre avec les images des entrées d'air données pages 14 et 15.

La prise d'air de l'ensemble moteur gauche. Bord d'attaque en "dent de scie".
Idem pour le piège à couche limite visible près de la surface de la voilure.

Au centre, apparemment une cloison séparant les flux destinés aux deux turborécateurs (dépourvus de post combustion). Il est précisé que ce flux d'air incident, capté par ces "pièges à couche limite", est ensuite utilisé pour être mélangé aux gaz de sortie et réduire ainsi la signature infrarouge. L'image ci-après montre cette entrée d'air sous au autre angle.

Sur la photo qui figure en haut et à gauche de la page 15 on peut voir, bien que l'image soit assez écrasée par cette "quasi vue de face" une liason en "zig-zag" ("hairpin junction" dans le texte, ce qui signifie en épingle à cheveu) sur la partie supérieure du capotage-moteur. On sait que cette structure en zing-zag permet d'atténuer le signal électromagnétique réémis par tout bord d'attaque de ou fuite lesquels, se comportent comme des antennes. La forme en zig-zag est un classique en matière de furtivité, faisant en sorte que les parties en regard réduisent mutuellement leurs signal écho. On trouvera une découpe en zig-zag non seulement sur toute partie de l'appareil faisant office de bord d'attaque ou de bord de fuite mais aussi sur toute zone faisant office de raccord entre deux matériaux de nature différente (ou de même nature, comme pour toutes les trappes de l'appareil, comme les trappes du train). Sur la photo de la plaquette on distingue cette découpe en zig-zag sur la partie supérieure du capotage moteur. Ceci évoque un système permettant d'assurer la furtivité des entrées d'air. La paroi qui assure la déflection des filets d'air depuis l'extrados jusqu'au compresseur du moteur serait transparente aux ondes radar. Immédiatement derrière se situerait un réflecteur à 45° qui renverrait ces ondes vers le haut à travers une fenêtre également transparente aux ondes radar dont cette découpe en zig-zag indiquerait la frontière, le raccord avec un matériau plus résistant constituant le capotage des entrées d'air, soumis à des efforts (peut-être métallique).

On dispose d'une vue de profil qui montre la façon dont les capotages des moteurs font saillie sur la partie supérieure de la voilure :

Voici ce que donnerait alors l'implantation des moteurs (en position arrière : ils sont courts parce qu'exempts de post-combustion, comme indiqué dans la plaquette).

Comme il est précisé dans la plaquette les quatre moteurs, tout à fait standards, des General Electric F118-GE-100 sont logés dans la voilure de telle manière que des ondes radar ne puissent atteindre les aubages des turbines, que cela soit à l'entrée ou à la sortie. Ceci suggère un dispositif assurant la furtivité. Il suffit pour cela que les cloisons assurant la déflexion des gaz soient transparentes aux ondes radar et que, comme indiqué, des cloisons métalliques les renvoient vers les étoiles (système analmogue à celui des entrées d'air du F-117A, décrit dans mon livre). Côté furtivité il subsiste quand même un problème. La plaquette indique, page 38, que l'aile du B2 ne comporte pas de flaps de bord d'attaque. Sa flèche de 33° implique une attitude assez cabrée à l'atterrissage.

L'aile du B2 présente un bord aigû dans la partie qui est devant le fuselage (lequel ne participe pas à la portan,ce de l'appareil). Par contre les photos ci-après montrent que les bord d'attaques des "ailes proprement dites" sont très arrondis. C'est dans la logique d'une aile subsonique mais cela représente une forte surface frontale réfléchissante vis à vis d'ondes radar. On nous dit que la surface de l'appareil est recouverte d'un revêtement spécial, à la fois fort épais (7 à 10 cm) et très fragile (nécessité de ranger au plus vite les B2 dans leurs hangars) et même sensibles ... aux intempéries. Tout cela est difficilement compréhensible dans la mesure où un appareil volant à 15.000 mètres ou donné pour "des missions tous temps" est soumis à pas mal de "stress météorologique" qu'il s'agisse de pluie, de grèle, ou de rayonnement.

On remarquera aussi que ce fameux revêtement protecteur, si épais, se semble pas présent sur les trappes de train ou sur d'autres clichés montrant les trappes des soutes à bombes. Si quelqu'un a une explication......

La plaquette donne quelques indications sommaires sur la technique d'absorption qui consisterait à noyer de fines particules métalliques dans l'épaisseur du revêtement. Cela serait également le cas pour le vitrage du cockpit, donné lui aussi pour une épaisseur allant de 7 à 10 cm.

Il est précisé page 14 que le B2, combinant son système de positionnement par satellite (GPS), sa "ring-laser gyro plateform" et un système de repérage sur étoiles (astro-tracker) connaît à tout moment sa position à quelques mètres près. En cette même page il est précisé que le pare-brise de 7 à 10 cm d'épaisseur possède deux réseaux de fils d'or qui constituent des reflécteurs-diffuseurs des ondes radar à la fois incidentes et émises de l'intérieur du cockpit. Les pilotes peuvent s'éjecter à travers le plafond du cockpit. Les emplacement sont indiqués par des lignes tiretées. Les bords d'attaque des deux ailes (dans les modèles les plus récemment construits, issus du "bloc 30") sont d'une seule pièce, ce qui évite les jonctions en "hairpins" (épingles à cheveux).

La flèche de l'aile du B2 (33°) implique une attitude cabrée à l'atterrissage. Si le bord d'attaque était "en lame de couteau" il faudrait que celui-ci puisse basculer vers le bas pour adapter la "cambrure du profil" en conséquence et éviter le décrochage. L'autre solution, retenue sur le B2 a été d'adopter un bord d'attaque très arrondi, bien visible sur les photos extraites de la page 20. L'inconvénient de cette formule concerne le peu de furtivité de ce type de profil, vis à vis d'ondes radar arrovant par l'avant. Page 20 il est également précisé que les appareils sont remisés dans leurs hangars dès que possible de manière à protéger le revêtement anti-radar de tout dommage lié à l'environnement (lequel ? Il ne peut s'agir du revêtement solaire, puisque ces appareils sont conçus pour voler à 15.000 mètres d'altitude. On imagine difficilement que ce revêtement puisse s'avérer sensible... aux intempéries (comme spécifié dans la plaquette !). A notre avis il existerait une raison totalement différente, qu'il resterait à déterminer.

Page 22 il est indiqué que le B2 ne saurait être photographié de l'arrière, le système de sortie des gaz brûlés, visible sous cet angle étant "classified".

Conclusion.

Le grand mystère du B2, incontournable, c'est son prix : 2 milliards de dollars pièce. Signalons qu'un B-52 coûte 50 millions de dollars. Donc le B2 coûte le prix de quarante B-52 ! Pourquoi ? Précisons que les moteurs du B2 équipaient antérieurement le B1 ainsi que d'autres appareils. Il n'y a donc pas eu un investissement considérable dans l'étude d'une "nouvelles motorisation". Le train est classique. Les soutes à bombes sont aussi classiques. La seule chose vraiment originale c'est .. la cellule de l'appareil. Comment, dans ces conditions, justifier ce prix de deux milliards de dollars ?

Enfin, mystère supplémentaire : pourquoi cet appareil n'a-t-il été construit qu'en 21 exemplaires, la production ayant été stoppée en 1997 ?

En lisant ce commentaire sur la plaquette et en examinant les photographies, en lisant les comptes-rendus de missions on voit qu'il y a un réel problème. Dans mon livre j'ai avancé une explication. De même que les Northrop T38 "Talon", avions bisoniques d'entraînement de l'USAF, basés à Tonopah jouèrent pendant 13 ans le rôle de couverture vis à vis des essais puis des missions d'entraînement des F-117A, qui ne volaient que de nuit, ces "B2" pourraient servir de couverture à d'autres appareils qui n'auraient avec lui de commun que leur forme en plan. On en revient à l'observation effectuée de nuit au voisinage de la base Edwards évoquée dans un autre fichier de mon site. Ci-après le témoin, très au fait des questions aéronautiques, a reconstitué avec Photoshop son observation. Les rampes lumineuses situées face aux entrées d'air des moteurs ne correspondent pas à l'illumination de nuages de condensation par les phares d'atterrissage. Le climat du désert Mojave est beaucoup trop sec.

Je pense que cette "mini-flotte" de B2 sert d'écran à une flotte de bombardiers hypersoniques à très grand rayon d'action, capables de voler à 60 km d'altitude et à 10.000 km/h sans créer d'ondes de choc. Ces performances permettraient à de tels engins d'aller effectivement effectuer des missions de bombardement en n'importe quel point du globe, sans ravitaillement en vol, y compris aux antipodes de leur point de départ en décollant des USA et en "retournant à la maison", dans l'espace d'une nuit. Plus besoin de "base avancée" pour des conflits, quelle que soit leur nature. Je donne tous les principes de ces appareils dans mon livre à paraître. La MHD interviendrait, en particulier, fort astucieusement. En volant dans un "cocon de plasma" de tels appareils seraient aussi furtifs que possible. A une telle vitesse et à une telle altitude ils seraient à l'abri des tirs de missiles. Ce cocon de plasma les protègerait également contre des tirs "d'armes à énergie dirigée" (dont les armes à micro-ondes, développées très intensivement depuis de nombreuses années).

Les deux images qui suivent montrent que le dessin fait par le journaliste aéronautique auteur de ce dessin et de ce témoignage sont en accord avec la position des phares d'atterrissage, fixés sur le jambes de train :

Les phares son fixés sur les jambes de train

La position des jambes de train du B2. Notez l'abaissement de la " queue de castor " à l'arrière.

J'ai eu l'occasion ces jours derniers de consulter le compte rendu d'un colloque qui s'est tenu en juin 2002 sur la propulsion par ramjets (statoréacteurs) et scramjets. Ce compte rendu émane de gens travaillant à l'ONERA (Office National d'Etude et de Recherche Aéronautique). Voici la cote web de ce dossier.

http://www.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/

On n'y trouve pas grand chose de bien nouveau sur ces machines, à part quelques photos du plus bel effet :

et on retrouve les limitations en nombre de mach pour les différentes formules. Il y a par contre un dessin qui m'a fait sourire. Les auteurs (Paul Kuentzmann, de l'ONERA, et François Falempin) évoquent brièvement l'engin Ajax russe, né de l'imagination de l'ingénieur Fraidstadt. On trouve alors le dessin :

A propos d'Ajax il faut se référer à un article paru si mes souvenirs sont exacts en décembre 2000 dans la revue Air et Cosmos, sous la plume d'Alexandre Szamès. On y trouve des clichés pris en soufflerie qui montrent l'appareil sous un jour plus réaliste que sur ce qui correspond à la vue ci-dessus. En fait ce croquis assez rustique s'inspire d'une illustration qui figurait dans cet article d'Air et Cosmos et à propos de laquelle Szamès m'avait dit : "Le rédacteur en chef tenait à tout prix à une illustration avec vue en coupe de l'appareil. Comme nous n'avions pas la moindre idée sur la façon dont il fonctionnait nous avons mis .. n'importe quoi". Ce dessins c-dessus correspond donc à ... n'importe quoi. Et nos deux auteurs d'ajouter :

a fascinating concept, but beyond the present possibilities
(un concept facsinant, mais se situant au delà des actuelles possibilités)

Ce concept ne se situe pas au delà des possibilités techniques actuelles, côté américain, mais au delà des capacités imaginatives de nos braves européens. Si l'engin russe Ajax n'a jamais pu quitter le stade des essais en soufflerie faute de financement, son frère jumeau américain Aurora vole à 10.000 km/h et à 60 km d'altitude depuis 1990. C'est un engin-espion satellisable. J'en donnerai tous les détails dans mon livre, ou à la fin de ce dossier quand celui-ci sera paru. En attendant il vous faudra faire preuve d'un peu de patience. Mais revenons au dossier du B2.

Actuellement il est possible à des bombardiers opérant de nuit de se constituer en arrivant sur le terrain une imagerie radar très précise de leur cible (radars à synthèse d'ouverture) vis à vis de laquelle ils se situent à quelques mètres près, et sans doute dans un proche avenir au mètre près. Ils transmettent alors ces données aux bombes à l'aide d'un "ombilical" qui se détache au moment du largage. Celles-ci peuvent alors se guider avec précision dur leur objectif sans qu'il soit nécessaire qu'un copilote-bombardier assure (manuellement) leur guidage au vu des images transmises par la bombe. Si elles sont larguée en tandem (comme signalé dans la plaquette sur le B2), la faible portance de ces attelages les transforme en bombes planantes, l'ensemble ayant une finesse de unité (distance franchissable égale à l'altitude de larguage). Au passage on notera que ces ensemble peuvent parfaitement être implantés sur des B-52 et ne seraient pas l'apanage des B2. Ce que possèdent les B2 par rapport aux B-52, c'est la furtivité.

Le mélange furtivité plus base opérationnelle située aux USA est une façon de répondre à l'anonymat des attentats terroristes. On se souviendra que Khadafi s'était longtemps tout permis jusqu'à ce qu'un appareil américain effectue de nuit un bombardement sur son propre palais pour tenter de le tuer. Une fille adoptive de Khadafi, Maïtiga, trouva trouva la mort dans l'opération. Actuellement nous voyons monter un conflit Nord contre Sud où le terrorisme jouera très probablement un rôle clef. Khadafi a longtemps "sponsorisé" ouvertement le terrorisme international. Actuellement d'autres pays en font autant, ouvertement ou secrètement (l'Arabie Saoudite, allié officiel du bloc ouest, est très fortement mise en cause). La possibilité d'effectuer un bombardement authentiquement "chirurgical" à partir d'appareils furtifs sans que la présence d'unités déployées à proximité ne trahisse leur provenance aurait une valeur de dissuasion vis à vis des "sponsors".

Dernière remarque concernant cette étonnante fragilité du revêtement de ces B2 vis à vis de la moindre ondée. On peut hasarder une hypothèse. Des appareils aussi fragiles passent le plus clair de leur temps dans les hangars, ce qui n'est pas le cas pour des appareils "normaux" (ces hangars possèdent aussi une particularité : les portes arrières peuvent s'oouvrir, ce qui permet de lancer les moteurs alors que les appareils sont encore dedans, au lieu d'avoir à le remorquer à quelque distance avec tracteur de piste. Vu le prix de ce second jeu de portes on se demande quel est l'intérêt de la formule). Il devient ainsi a priori exceptionnel de photographier ces appareils à l'air libre puisque dès qu'ils viennent d'achever une mission on s'empresse de les mettre aussitôt à l'abri. Hasardons une autre hypothèse : ces B2 abondemment montrés et photograhiés ne seraient jamais allés ni en Yougoslavie ni en Afghanistan. Pendant que les véritables appareils les "Hypersonic Bombers" auraient été faire leurs missions, sans ravitaillement en vol, ces B2-couvertures seraient restés sagement rangés dans leurs hangars de manière à échapper à toute identification au sol, y compris de nuit, par imagerie radar à partir de satellite. Bien sûr, ce sont d'honnêtes bombardiers, mais sans plus. Ils peuvent emporter les charges alléguées, possèdent un rayon d'action de 9000 km, peuvent croiser en subsonique, faire l'objet de ravitaillements en vol, etc. Ils sont aussi acceptablement furtifs mais leurs performances ne seraient rien en comparaison de celles des engins qu'ils serviraient à couvrir. Par contre ceux-là coûteraient effectivement 2 milliards de dollars pièce.

Ma conclusion est que cette flotte de vingt et un B2 subsoniques à rayon d'action illimité modulo trois ou quatre ravitaillements en vol à l'aller et aurant au retour (...) n'est qu'une opération de désinformation de grande ampleur destinée à masquer un projet d'une toute autre envergure (un bombardier hypersonique antipodal, faisant recours à la MHD, qui sera décrit dans mon livre, à paraître en janvier 2003 "OVNI, LE VOILE SE DECHIRE, l'Arsenal Secret Américain Révélé"). D'aucuns pourraient être sceptiques. Un garçon nommé Gwénaël, qui a oublié d'être bête, me rappelait récemment à ce sujet une affaire d'envergure qui montre que, sur ce plan-là, les Américains n'hésitent pas (comme dans tout autre domaine quand ils veulent arriver à leurs fins) à mettre le paquet et la main à la poche. Je reproduis le passage de son mail :

    Les américains sont en effets des experts en désinformation. Il faut se rappeler la campagne médiatique d'Howard Hugues dans les années 60 axées sur la récupération de "nodules polymétalliques". Pour ce faire, celui-ci avait construit un navire gigantesque équipé d'une pince géante destinée soit-disant à récolter ces nodules. En fait il s'agissait d'une vaste opération montée par les services secrets et l'armée afin de tenter de renflouer un sous marin nucléaire russe et ses missiles, coulé en face des côtes. Ne pouvant occulter aux observateurs une si grande opération, ils avaient monté cette histoire avec la complicité du millionnaire en l'étalant au grand jour dans la presse mais en détournant au passage l'attention des gens sur leurs véritables intentions.

Financièrement, ça n'était pas rien, convenons-en.....

Une remarque finale :

Il y a pas mal de choses sur le web qui traitent "d'antigravitation", évoquant l'effet "Machin", l'effet "Truc", l'effet "Glapion". Il est toujours hasardeux de se prononcer de manière péremptoire sur un sujet donné. A ce propos j'ai une courte énigme, dans le style "mots-croisés" à proposer au lecteur. Qu'est-ce qui, en douze lettres

est capable de se prononcer de manière péremptoire sur un sujet dont il ignore tout et sur lequel il n'a même pas pris la peine de se pencher.

Réponse ci-après :

A-t-on le droit d'émettre des avis définitifs sur telle ou telle question ? C'est risqué. Mais alors, quelle pourrait être le critère ? Je suggère la fonctionnalité. J'ai appris hier 22 août dernier, par mon éditeur que la sortie de mon livre avait été programmée pour janvier 2003. Il est vrai qu'il est abondemment illustré et que dans ces conditions la "fabrication" d'un livre n'est pas une chose simple. De plus les éditeur n'ont pas qu'un unique livre en chantier. Mes futurs lecteurs devront donc patienter quatre mois au moins. Ceci étant, ce livre contiendra une grande quantité d'annexes techniques servant de caution aux idées avancées en les rendant "fonctionnelles". Si je dis que les Américains possèdent un avion espion satellisable capable de décoller par ses propres moyens et d'effectuer sa rentrée sans bouclier thermique et que cet engin, Aurora, vole depuis 1990, c'est que j'ai de bonnes raisons pour le penser. Je sais comment il est construit, sur quels principes, mais je ne peux hélas pas déflorer ce qui constituera un des scoops de mon futur livre. Même chose pour ce bombardier hypersonique antipodal ayant la même forme en plan que le B2 (là se limite leur similitude puisque les vingt et un B2 basés à Whitemen ne sont que des "leurres"), qui vole sans créer d'ondes de choc. Dans les deux cas point n'est besoin de recourir à ... l'antigravitation. Pourtant, dans des échanges de mails auxquels j'ai accès, des gens réfléchissent à cette possibilité. Je pense... qu'il s'agit de désinformation, pour faire en sorte que les gens se détournent de solutions infiniment plus simples et cette fois techniquement fonctionnelles, fondées sur la MHD. Mais l'antigravitation "expliquerait" pourquoi les bords d'attaque (et éventuellement les bords de fuite) de cet appareil pourraient être le point de départ de décharges électriques, en tant "qu'effet secondaire de cet effet Glapion-Barachkof et j'en passe. Il y aura sûrement d'autres observations dans le futur que celle dont j'ai fait état. Autant prendre les devants.

L'antigravitation, de nos jours "n'est pas fonctionnelle" au sens où il n'existe aucune théorie pour lui servir de support. Toutes les expériences sont doûteuses et pourraient se trouver réduites à des artfacts divers et variés. Il y a vingt cinq ans un certain "Docteur Pagès" défrayait la chronique. Il avait "fait voler des disques" en les mettant en rotation rapide. Mais "ça ne marchait pas à tous les coups". Il s'agissait cette fois d'un artefact issu de la mécanique des fluides. Prenez un disque mince. Vernissez sa partie inférieure pour la rendre bien lisse et collez à sa partie supérieure du ... papier de verre. Mettez ce disque en rotation rapide. Il va entraîner les masses d'air situées à son contact, mais plus efficacement celles située sur son "extrados". D'où une différence de pression liée... à la loi de Bernouilli et éventuellement un décollage spectaculaire. Pagès ignorait cette histoire-là. Il s'est peut être piégé avec un disque dont les deux faces auraient été poncées de manière inégale.

Dans une nouvelle de science fiction : "Pataphysique" je cite un autre type d'artefact, assez vicieux, de nature mécanique celui-là. Il y a peut-être dans ces effets minimes cités par de nombreuses personnes des artefacts de nature électrostatique. Cela passionne pas mal de gens parce que certaines expériences peuvent être refaites avec des moyens de laboratoire limités. Mais "ça ne marche pas dans le vide", du moins pas pour le moment. Je rappelle qu'avec "l'effet des pointes" on peut faire tourner une croix gammée aux extrêmités effilées à belle vitesse, simplement en la portant à une haute tension. Mais dans le vide cela ne marcherait pas. Pourtant des tas de braves gens disent avoir vu des ovni leur passer au dessus de la tête dans le silence le plus complet, sans créer un souffle d'air. Le cas dit "de l'Amarante", enquêté par le GEPAN, est aussi assez remarquable sur ce plan-là. Dans ce cas la sustentation ne sauraient avoir été imputable à de la MHD, je sais. Il y a un réel problème et on trouvera peut être un jour une réponse réellement "fonctionnelle". Dans mes livres j'ai présenté une théorie très spéculative qui impliquerait des séjours alternés d'un engin dans notre univers et dans son jumeau, en faisant se succéder des "transfert hyperspatiaux", tout aussi spéculatifs. Disons que c'est ma version de l'antigravitation. Mais je présente cela sans insister : pas de support théorique réellement crédible. Je me base simplement sur le fait qu'un nef, passée dans le jumeau, inverserait sa masse et serait alors repoussée par la Terre. En alternant ces stations dans les deux univers (jumeaux) dans l'un la nef tomberait, dans l'autre elle monterait, et les deux mouvements se compenseraient.

Cela fait un quart de siècle que des gens disent "les OVNI ne peuvent fonctionner avec la MHD". Il est possible effectivement que leur comportement n'ait rien à voir avec cette technique qui a cependant l'avantage d'être "fonctionnelle". L'engin de l'affaire de l'Amarante ne planait pas devant le témoin avec de la MHD. Celle-ci est inopérante dans le vide spatial (une "soucoupe MHD" s'écraserait tout bêtement sur la Lune). De plus ça ne répond pas le moins du monde au problèmes des voyages interstellaires pour lesquels il existe à mon avis un autre type de réponse, que j'ai également esquissée dans mes livres et travaux scientifiques.

Par contre la MHD est tout à fait capable de faire mouvoir un appareil à 10.000 km/h et à soixante km d'altitude et, s'il est satellisé, de lui permettre d'effectuer sans rentrée sans bouclier thermique. Cela, je le montrerai dans mon livre. Dans ce contexte je pense qu'il existe un vent de désinformation qui souffle des Etats Unis et qui tend à orienter les gens vers l'antigravitation en les détournant ainsi prudemment de la .. MHD (rebaptisée en France "électro-aérodynamique). Cela marche d'autant mieux que dans ce domaine tout le monde peut s'aventurer, y compris ces bandar-logs nommés ufologues. Cela me rappelle une autre opération de désinformation, datant du milieu des années soixante-dix, dont le chef de file était le français Jacques Vallée, vivant aux USA. Grâce à lui età quelques autres les ufologues investirent pendant des années dans "l'interprétation paranormale", véritable fourre-tout où on pouvait dire tout et n'importe quoi, en jouant les experts. J'ai participé il y a vingt ans à une émission chez Michel Polac où Jacques Vallée était présent. Je je revois disant "eh bien moi, je serais très déçu si les observations d'ovnis ne correspondaient qu'à des visites d'extraterrestres !". Dans la même veine lisez ce que dit la Nasa sur le dossier ovni, ou reportez vous à l'interview de Peter Sturrock dans un VSD spécial ovni, quand il dit "il faut que les scientifiques se remettent à étudier le dossier ovni".

Mon livre traitera entre autre de désinformation, en donnant quelques exemples. Je ne crois pas beaucoup me tromper en disant que c'est la grande invention de notre époque contemporaine. Cela marche en fait au delà de toute espérance, grâce aux scientifiques, grâce aux ingénieurs de l'ONERA qui déclarent "Les lois de la physique étant les mêmes partout, nous considérons que ces idées américaines sont farfelues" (je parle bien sûr de la faisabilité d'un vol hypersonique, du franchissement du "mur de la chaleur").

Ne manquez pas la page suivante (17 janvier 2003) montrant le système MHD du B2 en action.

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