Les Mystères du B2

20 août 2002

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Les bizarreries du B2.

Les photographies montrées dans la plaquette laissent au spécialiste des impression différentes selon les parties de l'appareil qui sont montrées. Tout ce qui traite au train d'atterrissage :

Train avant

ou au système de largage des bombes :

Système rotatif de largage de charges militaires (bombes, missiles de croisière)

fait très "propre", très "pro", très "fini", "intégré à la structure", ou "d'origine". Faisons au passage remarquer que ce ssyème de largage de bombes ou de missiles de croisière en utilisant un système à barillet n'est pas une innovation. On le retrouve en particulier dans des bombardiers stratégiques soviétiques assez anciens. Jetons maintenant un oeil aux tenues de vol des pilotes du bombardier du troisième millénaire :

Cela peut à la limite cadrer avec l'altitude de croisière : 15.000 mètres. Ces tenues ne sont pas pressurisées. On admet en effet que des pilotes puissent encaisser une dépressurisation accidentelle ou liée à l'impact d'un missile sol-air jusqu'à une altitude de quinze mille mètres.

Sur l'image suivante le copilote de l'appareil, assis sur son siège éjectable.

Est-il pensable que sur ce bombardier du troisième millénaire, si coûteux, on laisse traîner dans le couloir d'accès autant de tuyaux, de fils, sans leur avoir fait l'aumône d'un capotage. Selon André Jacques Holbecq, ancien pilote de Concorde il est impensable de laisser un homme en position assise plus de dix heures et d'espérer ensuite qu'il soit à même de conduire avec attention une opération de bombardement, qui recquiert toute son attention. Dans le raid Whiteman-Kaboul les pilotes auraient abordéla zone de combat, selon la paquette de James Goodall avec au moins trente heures de vol dans les jambes, en position assise. Dans un B-52 Il y a 6 hommes d'équipages. Dans des appareils aussi complexes, nécessitant un suivi de tous les instants, qu'ils s'agisse de la machine elle-même ou des communications on imagine mal un seul pilote aux commandes, pendant que le seconde "va pîquer un petit roupillon réparateur". Il y a trop de choses importantes à gérer en même temps.

La plaquette donne quelques images de l'intérieur du cockpit. On a l'impression d'un bricolage, d'un assemblage d'éléments empruntés à des appareils existants. Dans un appareil conçu de manière entièrement originale il existe une ergonomie immédiatement apparente. Dans ces cockpits-là, pas un centimètre carré qui ne soit fonctionnel. Il suffit de penser à ceux d'un Airbus ou d'un Boeing civil. Quand on regarde de près les photos ci-après on a l'impression que nombre d'éléments empruntés à d'autres appareils ont été boulonnés sur les emplacements disponibles, en laissant très souvent des "vides".

Nous sommes en principe face à un fleuron de heute technologie dont on dit qu'il est composé en majorité d'élements non métalliques, de composites (à 80 %, comme dit page 7). Peut-on alors nous expliquer l'abondance de tôles rivetées présentes dans le cockpit (mieux visibles sur les documents originaux).

Pourquoi la production de ces B2 a-t-elle été limitée limitée à vingt et un exemplaires, production arrêtée en 1997 (page 13) ? Que cacheraient ces appareils de si secret, de si "sensible" qui rende impossible de les produire en plus grand nombre et de les déployer dans toutes les bases où les Américains sont implantés de par le monde.

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