Texte mis à jour le 23 juin 2001, puis le 12 juillet 2007

...Je vois d'ici les fanas de ces sports avoir un haut-le-cœur. On pourrait effectivement poser cette question pour n'importe quel sport aérien, ou pour n'importe quel sport en général. Tout dépend comment celui-ci est pratiqué. N'importe quel inconscient peut décider un beau jour de traverser la Méditerranée en dériveur ou de faire du patin à roulettes sur une autoroute. L'appellation "ultra-légers" regroupe qu'on appelait jadis le "deltaplane", le parapente, le parapente motorisé et l'ULM (ultra-léger motorisé). Ces activités ont une chose en commun : elles ne font l'objet d'aucune réglementation, par opposition au planeur, au parachutisme ou plus généralement à l'aviation légère ( &&& J'ai écrit cela en 2001. Un lecteur me dira si en 2007 cette situation a changé ). Personne ne peut sauter avec un parachute de sa fabrication, ni pratiquer cette activité en dehors d'un encadrement dûment agréé (sauf en pratiquant ce qu'on appelle le "saut en falaise"). Il n'empêche que des accidents, il s'en produit dans tous les sports. En vol-à-voile le principal danger est la collision en vol. C'est la raison pour laquelle tous les pilotes et passagers sont équipés de parachutes. Ces collisions peuvent survenir en plein ciel, quand deux planeurs se serrent d'un peu trop près dans une ascendance. Mais les pilotes chevronnés aimeront pratiquer le vol en montagne. Dans le cas du "vol de pente" le planeur longe un relief, bénéficiant de l'ascendance liée à une bonne orientation du vent. Un autre pilote de planeur peut avoir eu la même idée, à la même altitude mais…en sens inverse. Les planeurs sont blancs, la neige aussi. Il n'est pas rare que deux planeurs se croisent ainsi à 250 km/h, chacun n'apercevant l'autre qu'au dernier moment. Chaque année des gens se tuent à ce petit jeu-là.

...Bref beaucoup de sports sont potentiellement dangereux. Le tout est de savoir dans quelles conditions ils peuvent être, quelles sont les limites de leur plage de sécurité. Dans le cas du planeur le vol de pente en montagne représente le risque maximal. Distraits s'abstenir.

...On peut aussi se faire très mal en parachutisme. Les équipements ont fait pas mal de progrès, depuis l'époque où je faisais mes premiers sauts, à la fin des années cinquante. Il est toujours possible de faire une mauvaise ouverture (liée à une mauvaise position ou à une erreur de pliage). Une rapide précision au passage : dans les clubs de parachutisme, les débutants plient eux-mêmes leurs parachutes, mais l'opération est contrôlée, à deux étapes du pliage, par un vérificateur agréé, qui contresignera à chaque saut la liée à chaque parachute. Quand ils arrivent en bout de potentiel, les parachutes, dotés d'un "carnet de sauts", sont réformés, détruits. On ne les revend pas d'occasion au premier venu (dans l'ultra-léger, sachez que tout se revend sans contrôle technique &&& texte composé en 2001. Mais je suppose qu'en 2007 ça n'a pas du changer ).

...Quand un parachute s'ouvre mal, c'est la "torche", avec une vitesse de descente de 25 m/s ( 50 m/s en chûte libre ) . Un parachute en torche, c'est une masse de tissu de Nylon, entortillée dans des suspentes, qui gigote au-dessus du parachutiste sans ralentir sa chute le moins du monde. Jadis on ouvrait alors son "ventral". Le manuel recommandait de jeter manuellement celui-ci "le plus loin possible", pour qu'il ne vienne pas aussitôt s'emmêler avec le dorsal en torche. Aujourd'hui un système de poignées permet d'enchaîner deux opérations : le parachute qui s'est mal ouvert est d'abord largué, puis un parachute de secours, légèrement plus petit, est ouvert.

...Aujourd'hui les parachutes, luxe suprême qui n'existait pas jadis, sont équipés d'un système d'ouverture automatique qui se déclenche à partir d'un certain seuil de pression barométrique (donc à une altitude minimale), en cas de malaise. On a aussi remonté les altitudes d'ouverture de 600 à 800 mètres. Le temps des trompe-la-mort, des champions de l'ouverture basse est révolu.

...Il reste, pour tous ceux-là, les sauts en falaise, loin des regards indiscrets. Mais la chute libre est déjà en soi un sport déjà assez "décoiffant". Pour en rajouter de la sorte il faut vraiment aimer côtoyer la mort de près.

Question préliminaire : comment fait-on pour voler ?

...Sur un des deux cd que je diffuse on pourra trouver une bande dessinée, "L'Aspirisouffle", entièrement consacrée au sujet. On y explique en particulier pourquoi une aile d'avion, dont la fonction est de chasser l'air vers le bas, subit en contre partie à la fois une force de traînée et un couple piqueur.

...C'est pour cela que les avions ont des empennages. Ceux-ci, calés négativement, compensent ce couple piqueur lié à l'aile, le fuselage faisant office de bras de levier :

...Ce système confère à l'avion une stabilité en tangage. En effet si une perturbation change son assiette en accroissant l'incidence, comme ci-après, le couple de rappel issu de l'empennage ramènera automatiquement l'avion "dans ses lignes de vol".

...On voit que l'empennage, dans le dessin ci-dessus, est devenu porteur, donc tend à faire piquer l'avion, à lui faire retrouver son attitude de vol initiale

...Pour que cette nouvelle attitude, cabrée, soit stable ( modulo un accroissement de la puissance moteur ), il aurait fallu que le pilote "tire sur le manche", de manière à recréer un couple cabreur grâce à l'empennage, compensant le couple piqueur dû à l'aile.

...Si, à partir de la configuration de vol initial, stabilisée, une perturbation avait "fait baisser le nez de l'avion", comme ceci :

l'empennage aurait automatiquement redressé l'appareil. On voit donc comment l'empennage d'un avion tend à assurer sa stabilité aérodynamique, indépendamment de toute répartition des masses.

...La portance de l'aile s'exerce en un point particulier appelé foyer, situé en gros à 25 % de la "corde de l'aile :

...Il est donc indiqué de placer le centre de gravité de l'avion au foyer de l'aile. C'est ainsi que vole un avion de ligne, en principe. ...Mais on remarquera que dans ce cas-là le plan dit horizontal est déporteur, il maintient l'avion en vol horizontal au prix d'une portance négative.

...Quand le pilotage assisté par ordinateur est apparu, sur les Airbus français, on a cherché à économiser du carburant en utilisant pour contrer le couple piqueur de l'aile, non pas un contre couple fourni par l'empennage, mais le déport du centre de gravité de l'avion (par déplacement vers l'arrière d'une certaine masse de carburant). On obtient alors schématiquement ceci :

...Dans cette configuration, que l'on crée en croisière, à haute altitude, un liner est plus difficilement pilotable. Le carburant est déplacé vers l'arrière pour faciliter le contrôle.

...On notera que la surface de l'empennage d'un 747 est ... aussi grande que celle des ailes d'un avion de ligne de petite taille. D'où ce souci d'économie de carburant.

Il existe des appareils dépourvus d'empennage. Comment volent-ils ?

Prenons un avion "à géométrie variable" :

...Lorsque l'appareil replie ses ailes vers l'arrière (le pivot a été représenté) sa configuration tend vers celle de l'aile delta, le bord de fuite de l'aile venant pratiquement au contact de l'empennage.

...Plus haut, nous avions dit que le couple piqueur lié à la portance de l'aile était compensé par le couple cabreur lié à la déportance de l'empennage. Si on soude les deux on obtient un "profil en S" , qui est celui des ailes du Mirage III ou du Concorde, profil qu'on appelle aussi "autostable".