L'accident de l'Airbus 330. Mes commentaires

Il y a deux choses sur lesquelles le pilotage influe :

- La consommation de carburant

- La fatigue des structures.

Il n'y a pas de petits profits. C'est là la raison principale de la généralisation de ce " pilotage assisté par ordinateur ". On présente cela comme une façon de mieux assurer la sécurité et le confort des passagers, mais la raison première est financière. On ménage l'avion et on économise le carburant.

Pierre Baud, polytechnicien, que j'ai bien connu, ayant fait Supaéro avec lui, nous a montré, aux commandes de l'Airbus de Fasheneim, un A 320, que ce système permettait de voler aux très angles, l'ordinateur empêchant tout écart excessif lié à une action du pilote ( l'appareil refuse alors d'obéir à l'ordre intimé manuellement ). Vu comme cela, cela a l'air très crédible. Mais la motivation réelle est principalement d'ordre économique.

En terme d'informatique et d'intelligence artificielle, on a seulement atteint le seuil de la bêtise. Imaginez un pilote en chair et en os qui aurait devant lui trois indicateurs de vitesse, liés à trois tubes de pitot ( sondes de mesure de vitesse ). Soudain deux de ces indicateurs de vitesse tombent à zéro, sur les cadrans du tableau de bord. Le pilote se dira : " J'en ai deux qui gêlent " et se fiera à l'indication fournie par le troisième.

Mais comment réagirait un ordinateur, s'il était par exemple programmé pour se ranger à l'opinion majoritaire ? Il se dirait " sur trois capteurs de vitesse, deux me donnent une vitesse nulle. Donc cette vitesse est tombée à zéro " et donnerait alors au pilote automatique l'ordre de piquer à mort, jusqu'à ce que ces deux indicateurs de vitesse réaffichent une vitesse suffisante. Et, s'ils sont gelés, ça ne risque pas. Mais il se dira " tant que la vitesse ne remonte pas, moi, je pîque ".

Des spécialistes diraient qu'il s'agit là d'une image grossière et erronée de la façon dont les choses se passent. Ils auraient raison. Mais c'est une image illustrant la possible stupidité d'un ordinateur.

Dans la pratique des avions comme l'Airbus 330 sont placés sous le contrôle de plusieurs " ADIRU ", abréviation de " Air data inertial reference unit ". Traduction : Unité fournissant des données concernant l'attitude et l'altitude de l'avion ( par rapport au sol, sur la base d'une plateforme inertielle ) et sur les paramètres aérodynamique ( vitesse par rapport à la masse d'air traversée ).

Un être humain possède deux systèmes sensoriels. Dans l'obscurité, privé de repères visuels, la pression de l'air sur la peau pourrait renseigner un être humain sur sa vitesse (par rapport à l'air). Son oreille interne (système proprioceptif) lui fournit des informations sur ce qu'il estime être sa position par rapport au sol. (Simple remarque : allez voir plus loin dans la page le vécu de pilotes de planeurs qui, dénués d'instruments de pilotage sans visibilité, ont d'aventure traversé à l'aveuglette des masses nuageuses ). L'ADIRU est aussi sous cet angle " l'oreille interne de l'avion ".

http://www.securiteaerienne.com/node/137

L'Airbus 330 en possède trois. Voici à quoi ressemble un ADIRU.

Un des trois ADIRU d'un Airbus 330

Ces systèmes sont programmés pour se contrôler eux mêmes. Selon la référence citée en lien, ces ADIRU, doivent avoir un circuit de contrôle interne qui les fait sortir de la boucle et se déclarer en faute quand une anomalie est détectée dans leur fonctionnement (se mettre eux-mêmes hors circuit). C'est une règle de base dans tous les avions de ligne du monde : tout appareil ou instrument défectueux se signale comme tel et ne participe plus a la conduite du vol.

En octobre 2008, lors qu'un vol Quantas entre Singapour et Perth ( Australie) un Airbus 330 en pilotage automatique a été soudain " pris d'un coup de folie". L'appareil s'est mis en pîqué de manière si brutale que les passagers, non attachés, sont partis au plafond. Voir les impressionnantes photos ci-après.

Les passagers, projetés au plafond, l'ont défoncé. 45 blessés, 12 très gravement.

La double enquête menée par le BEA français ( Bureau Enquête et Analyse ) et son équivalent australien l'ATSB a mis en évidence évidence une erreur de conception de l'ADIRU fabriqué par Northrop Grumman, et équipant les Airbus A330/A340, ainsi que les Boeing 777. Lors de ce vol le système s'est mis à fournir ( au pilote automatique ) des données erronées, de manière aléatoire. Le problème de " l'intelligence informatique " est qu'elle n'a aucun recul par rapport aux données qu'elle véhicule. Ainsi le pilote automatique prend au pied de la lettre les informations aberrantes que lui transmet son système de contrôle d'attitude et des paramètres de vol. D'où des corrections brutales, qui déstabilisent l'appareil.

Des corrections qui peuvent mettre l'appareil en vrille, induire des contraintes provoquant la rupture de la cellule. Il faut savoir qu'un avion de ligne n'est absolument pas conçu pour encaisser le même nombre de " g " qu'un avion de chasse.

Les pilotes recoivent des alarmes nombreuses, contradictoires et injustifiées : alarme de décrochage, alarme de survitesse... Le commandant de bord ou le copilote perdent l'affichage de l'attitude dans leur PFD ( Primary Flight Display : l'écran qui remplace aujourd'hui l'antique " tableau de bord ). L'ordinateur qui contrôle les commandes de vol percoit une incidence élévee et ordonne produit un mouvement a piquer sans consulter les pilotes. Quand les pilotes appuyent sur OFF pour couper l'ADIRU, celui-ci ne s'eteint pas ! Il faut tirer son fusible comme l'explique le texte de la directive de navigabilite pour qu'il quitte la boucle.

Le Quantas est revenu de loin. S'il avait été de nuit et dans les tubulences, ses pilotes n'auraient probablement eu aucune chance de récupérer le coup.

A propos de l'accident de l'Airbus 330 du vol Air France 447, des informations transmises par le BEA ( Bureau Enquêtes et Analyse ) en date du 1° juillet 2009 semblent confirmer les dires trouvés sur les sites des pilotes, à savoir un disfonctionnement des apparels de mesure de vitesse, de " tubes de Pitot ". La mise hors service de ces dispositif du fait du gel a été évoquée. Mais tout de suite, des pilotes civils professionnels ont réagi en disant " il est impensable qu'un objet aussi simple et d'aussi petite taille puisse givrer. La façon d'empêcher un objet an contact avec l'air, en altitude et de le maintenir en température en assurant son chauffage à l'aide d'une résistance électrique ".

L'air vient de la gauche vers la droite

Cela semble ... évident. En tant qu'ingénieur de l'aéronautique, j'avoue ne pas comprendre....