Les mystères du bombardier B2

Dès que les Etats-Unis ont détenu la bombe atomique s'est trouvé posé le problème de détenir des vecteurs intercontinentaux capables d'aller porter des coups au coeur du territoire du supposé ennemi potentiel : l'URSS. Au départ les Américains disposaient en 1945 des Stratoforteress B-29 qui avaient effectué les bombardement d'Hiroshima et de Nagasaki, constituant le 509° groupe de bombardement, basé à Roswell. . S'agissant d'effectuer un bombardement du territoire soviétique ces appareils n'offraient pas des performances suffisantes. Northrop développa alors des ailes volantes, engins supposés posséder un très long rayon d'action et de plus furtifs, c'est à dire peu ou pas détectables par les radars de l'époque. Jack Northop initia ce projet dès avant la guerre de 39-45. Un premier appareil avec hélices propulsives contra-rotatives, le XB-35A fit son premier vol à la base américaine d'Edwards le 26 juin 1946.

Les machines recurent ensuite un autre type de motorisation, par huit turbo-réacteurs et prirent le nom de YB-49.

Elles furent assemblées à Hawthorn, Californie, en 1947. Les envergures des deux appareils étaient identiques (52 mètres). Une pré-série d'une douzaine d'appareils fut ainsi contruite. Mais les essais en vol se révélèrent catastrophiques. A l'époque on savait encore peu de choses sur l'aréodynamisme des ailes en flèche. On ignorait en particulier qu'aux fortes incidences des décollements qui se produisaient aux extrêmités de la voilure avaient tendance à migrer très rapidement vers le nez de l'appareil, entraînant une mise en pîqué extrêmement brutale. Ceci se manifesta à plusieurs reprises lors des tests en décrochage des YB-49 et alla jusqu' à entraîner la perte de l'appareil et de son pilote. On ne pouvait pas mettre en service des avions pour lesquels il eut être prescrit de ne jamais s'approcher des conditions de décrochage. Par ailleurs de problèmes de compétition commerciale opposèrent à cette époque Northrop et Boeing et ce fut ce dernier qui eut gain de cause. Tous les YB-49 furent détruits. Pour être précis ce problème de comportement catastrophique en décrochage ne semblait pas s'être présenté avec le XB-35A, à hélices sans qu'on n'ait jamais très bien su pourquoi. Ces problèmes rencontrés par le YB-49 se manifestèrent avec toutes les ailes en flèche et la solution consista à les doter de "fences" (cloisons). Ci-après (a) cette solution, telle que mise en oeuvre sur certain avions (solution identique pour l'aile de la "Caravelle" ):

Les appareils à aile en flèche suivants, dont les avions à aile delta utilisèrent deux autres solutions. La première consiste à créer un décrochement au bord d'attaque (b), lequel crée un vortex particulièrement important aux fortes incidences qui s'avéra continuer une barrière naturelle empêchant les décollement des extrêmites de plumes de migrer vers l'avant.

La solution classique actuelle (Mirage III) consiste à ménager une encoche dans le bord d'attaque (c), qui s'avèra pouvoir jouer un rôle identique. On notera au passage que le bord de fuite en zig-zag du BD répond à deux objectifs. Le premier est effectivement de fournir une réponse plus faible aux signaux radar (c'est l'emploi généralisé de tous les raccords ou frontières en "hairpin" ou "épingles à cheveux"). Mais, aux fortes incidences, ce bord de fuite dentelé crée des tourbillons qui sont autant de barrières évitant la migration vers l'avant des décrochements susceptibles de se produire en bouts de plumes (d).

Si cette solution (des cloisons remontant jusqu'au bord d'attaque) avait été connue en 1947 les machines conçues par Jack Northop aurait peut-être pu être sauvées.Les Etats-Unis se seraient donc d'emblée dotés d'un appareil à fort coefficient de furtivité. Mais il semble que ce problème de mise en pîqué lors du décrochage n'ait pas été le seul rencontré lors des essais et qu'il y ait eu des problèmes de surchauffe des moteurs.

Rappelons que les Allemands surent, semble-t-il, les premiers à comprendre l'importance de la furtivité (ils subissaient de lourdes de pertes du fait de la détection précoce de leurs vagues d'appareils par les radars anglais, les plus performants à l'époque), qui développèrent dans les toutes dernières années de la guerre un engin conçu par les frères Horten.

Celui-ci était dénué de tout empennage vertical et par ailleurs systématiquement construit en matériaux réfléchissant faiblement les échos radar (comme le fut la par suite le célèbre chasseur-bombardier Anglais Mosquito, construit en bois). Le lecteur peut évidemment se demander comment peut s'opérer le contrôle en lacet de telles machines. La réponse est extrêmement simple. C'est la même mise en oeuvre sur le B2, également dénué d'empennages verticaux. Elle consiste à ouvrir à la fois vers le haut et vers le pas deux volets situés en bout de voilure, ce qui accroît localement la traînée.