Suite à un accident mortel en parapente

Le parapente est une aile, qui ne garde sa forme qu'au gré des efforts aérodynamiques. Au mois d'aôut 2007 le jeune fils d'une lectrice de mon site s'est tué à son quatrième vol. Sa monitrice lui faisait effectuer "des essais en tangage " il s'est retrouvé dans sa voile "et s'est tué après une chute de 500 mètres.

La première question que j'ai posée à la mère est " quelle heure était-il quand l'accident s'est produit ? " . Réponse : 12 H 30 et c'était en plein mois d'août.

Je pense que faire voler des débutant en plein état en milieu de la journée présente des risques importants, à moins que le ciel ait été couvert au point de supprimer toute ascendance. Mais ça n'était pas le cas : regardez les photos prises lors du dernier décollage du jeune Ludwig :

Plus loin j'explique comment il se fait qu'une aile quelconque, sous très forte incidence, subit une force aérodynamique qui au lieu d'être dirigée vers l'arrière du profil, en constituait sa " traînée aérodynamique normale " est, dans ces conditions particulmière dirigée .... vers l'avant !

C'est grâce à cela que le parapentiste peut amener son aile au dessus de lui, avant d'entamer aussitôt la course qui assurera son décollage. Sur la photo ci-dessus, le pilote vient d'arracher son aile du sol en tirant sur ses suspentes. Les filets d'air attaquent alors le profil sous un angle (relativement au profil ), proche de 90°. Et que va faire cette aile ? Elle va rapidement s'élever et se placer juste au dessus du pîlote, précisément parce que la force aérodynamique la tire vers l'avant ( de sons profil ). Puis, parvenue à l'amplomb du pilote ce mouvement s'arrête. Elle se stabilise au dessus de lui au lieu de poursuivre son mouvement de basculement. Tout simplement parce que le profil de cette aille est cette fois attaqué sous un angle plus faible et que la force aérodynamique a changé de direction. Elle cesse de tirer ce profil vers l'avant.

Ici la voile est rapidement venue se placer au dessus du pilote. Celui-ci entame alors sa course, dans la pente, face au vent, qui l'amènera au décollage.

Le non-initié aurait tendance à se dire : il fait un temps superbe, c'est d'un calme. Au sol, oui. Mais le vélivole sait que dès qu'on s'éloigne des reliefs tout change. A 12 h 30 le soleil chauffe la vallée. L'air chaud s'élève par bouffées, qu'on appelle des " thermiques " qu'on ne sent absolument pas au sol. C'est en exploitant ces thermiques que le pilote chevronné pourra s'élever, couvrir de la distance. La monitrice qui m'a écrit le sait parfaitement.

Il existe, certes, des configurations d'inversions de température où le fond de vallée récupère au matin des descentes d'air froid issues des sommets des montagnes, qui s'accumulent en fonde de vallée et conduisent à une configuration plus stable. Cela demandera à être vérifié. C'est ce qu'on appel une inversion de température. Mais la météorologue met en jeu des phénomène complexes, locaux.

Les seules conditions où on soit totalement sûr que le débutant ne se trouvera confronté à une bouffée thermique est un vol tôt le matin, quand le soleil n'est pas encore actif.

J'ai volé maintes fois dans ces beaux ciels bleus. Avec un delta, ces thermiques ne sont pas à craindre. On les ressent comme l'occupant d'un bateau à voile ressent des risées. Les montées d'air chaud ne s'effectuent pas de manière homogène. Dans cette masse d'air que vous avez sous vos yeux se trouvent des cisaillements, imprévisbles, invisibles, où les vitesses verticales des masses d'air sont différentes. Etant donné l'heure, l'état dégagé du ciel, la saison, l'ensoleillement il est impossible qu'il en soit autrement. En delta cela soulève une des ailes d'un mètre au passage. Précisément, quand on effleure une colonne d'air chaud, c'est du côté de l'aile qui se soulève qu'elle se trouve et c'est dans cette direction qu'il faut virer pour " accrocher ". Mais pour un parapente c'est une toute autre histoire. Une telle perturbation peut replier une aile, purement et simplement. J'ai de mes yeux vu, dans les Alpes du Sud en été, en milieu de journée un parapente se replier comme un vulgaire mouchoir dans une tempête de ciel bleu, loin de tout relief. Le pilote volait en ligne droite, sans faire la moindre manoeuvre. Il a été quitte pour une dégringolade de 50 mètres avant que son aile ne se déplie de nouveau. Un thermique violent peut provoquer un décrochage. Si un débutant était confronté à une telle situation il pourrait de plus enchaîner des manoeuvres à contre-temps.

Un débutant à son quatrième vol ne doit pas être confronté à ce type de problème. Il doit voler dans un air exempt d'ascendances, de turbulences. Donc le matin tôt.

Il y a plus de trente ans mon ami Michel Katzman, qui se tua en 1989 à la suite de la rupture en l'air d'une " patte à trous " sous-dimensionnée, un objet de ... 20 grammes, avait organisé le premier stage d'aile delta dans le Queyras, précisément au col Agniel. Je dois avoir une vieille photo qui traîne et que je retrouverai. Nous avions des Manta, véritables fers à repasser, chutant en vol horizontal à 2,5 m/s. Un soir nous étions face à la vallée. L'air était fantastiquement calme. Il devait être 17 ou 18 heures. Nous nous sommes dit avec une amie :

Nous ignorions le phénomène de restitution. Nous volions assez près du sol, au dessus d'une forêt si je me souviens bien. Le décor, je ne m'en souviens pas très bien, mais les secousses, je ne les ai pas oubliées. Fichtre, j'avais hâte que ce vol se termine. Dans la journée le soleil échauffe le sol, différemment selon sa nature. Au dessus des endroits chauds se produisent des ascendances. Mais quand l'ensoleillement cesse, le sol se refroidit, à des rythmes différents toujours selon sa nature, sa végétation, il restitue alors la chaleur qu'il a reçu. Un exemple typique est la restitution au dessus d'un lac, comme celui d'Annecy ( la photo qui figure dans ma biographie se réfère à un vol en biplace effectué au dessus de ce lac ). Dans la journée le soleil chauffe les pentes caillouteuses. L'air chaud monte le long des pentes qui mènent au col de la Forclaz, où on a maintenant aménagé un décollage avec des poutres et de planches, qui ressemble à un plongeoir. En fin de journée ces pentes cessent de " donner ". Comme l'eau du lac relâche la chaleur accumulée on peut alors s'aventurer loin des berges au dessus du lac dans une masse d'aur ascendant. Mais la restitution n'est pas toujours aussi paisible, bien que cela souvent le cas. Ceci pour dire qu'il ne faut pas se fier aux apparences aérologiques.

Voici le bulletin envoyé par la météorologie nationale qui correspond au moment de l'accident :

La voile utilisée par ce pilote débutant ( 4° vol ) était une NOVA AXON 22. Je vois qu'elle est donnée comme voile de cross. Etait-ce une voile que l'on pouvait confier à un débutant ? Pour une telle voile, quelle est la fourchette de poids du pilote ? J'ai posé la question à mes lecteurs qui ont vite répondu. Voici ses caractéristiques :

Renseignement pris ( auprès de la mère du garçon ) la voile en question, qui est sous scellés (donc sa traçabilité sera établie complètement ) ne serait plus fabriquées depuis 1996. Elle aurait plus de dix ans d'âge. Les parapente sont moins sujets que les dalta aux phénomène de fatigue. Mais avec le temps les voiles souples des ultralégers se déforment. Cela diminue leur performances. Une voile de delta quelque peu déformée, dans la mesure où le type convient à débutant, n'est pas a priori dangereuse. A condition qu'elle ne se déchire pas en vol, comme c'est arrivé à Laragne, à l'école Otto Lilienthal, avec un ULM Cosmos. Le pilote et sa passagère se sont tués et le parachute de secours, non entretenu, n'a pas fonctionné. Mais les " Gendarmes de l'air ", avant que je ne reprenne cette enquête à zéro s'étaient contentés de prendre des photos des corps. Le délégué de l'Aviation Civile, mandé sur les lieux, et aussi incompétent que les gendarmes dans le domaine était pressé de conclure " accident, cause indéterminée ". J'ai encore le souvenir de la fille de cette femme, errant dans le centre alors que nous tentions de joindre le père et les grands parents. Dans ce cas la cause était le fait de voler sur une machine hors d'âge, dont j'ai pu déchirer la toile ... à la main.

Revenons à cette affaire de voile NOVA AXON 22. Il a été établi qu'elle ne convenait pas à un débutant. Le fait qu'elle ait plus de dix ans d'âge la rend de toute façon dangereuse. Les qualités de vol des parapentes se modifient beaucoup du fait des déformations liées au vieillissement. Mais les écoles rachètent au pilotes des ailes d'occasion et les balancent comme " ailes écoles ". Dans ce cas précis la responsabilité principale incombe à l'école, plus qu'à la monitrice. Tout cela sera élucidé et constituera un élément du dossier en justice. La famille se déclare prêt à tout faire pour que la vérité soit établie. Nous l'aiderons. A propos d'un recours en justice, en cours, la défense pourra objecter qu'il n'existe pas de directives précises concernant l'initiation à ce sport. Nous le vérifierons, et c'est probable. Un ami me disait qu'il n'existait pas de fédération spécifiques paraente, mais que ce sport était géré conjointement par les fédérations de delta et de parachutisme (...). Si des gens ont des renseignements à communiquer, qu'ils n'hésitent pas.

Une seconde enquête du même genre court, concernant un accident d'ULM sur un pendulaire Cosmos en mai 2008 où une jeune fille trouva la mort, pour un baptême de l'air. Si des parents ou proches des victimes d'acidents en ultraléger se manifestent, on pourra examiner leur dosier.

Le problème est que les proches des victimes, quand ils sont confrontés au drame, ne sont pas en état de réagir sur le moment, tant ils sont écrasés par la douleur. J'ai connu cela quand mon fils est mort. Ca n'est qu'après, en faisant une enquête très pénible que j'ai pu établir que les témoins avaient menti ( ne serait-ce que sur leur nombre ) pour camoufler un comportement de non-assistance à personne en danger de mort.

Dans les accident d'ultralégers les constats sont effectués par des gendarmes, totalement incompétents. On raconte n'importe quoi aux proches et aux familles qui de toute façon ne connaissent rien à ces sports et ne sont pas à même de poser les bonnes questions.. Quant aux pièces à conviction, elles cessent vite d'être accessibles, disparaïssent purement et simpement. Au-delà il y a ce que le père d'une victime qualifiait d'omertà, de loi du silence. Il ne faut pas casser le bizness. Les pratiquant indemnes ont aussi peur que leur sport favori soit " fliqué ", et souhaitent continuer à jouir de leur splendide liberté, qui parfois cache des risques dont ils n'ont même pas connaissance, dont ils ne sont même pas conscients. Certains parents sont tentés de se replier sur eux-mêmes en se disant " cela ne le (ou la) ramènera pas à la vie ". Dans la démarche actuelles nous pensons à de futurs accidents mortels, ou laissant les victimes infirmes à vie, dus à l'incompétence et à l'irresponsabilité.

Dans le cas de cet accident mortel, la monitrice, dans un mail qu'elle m'a adressé, tente de reporter toute la responsabilité sur la victime. Elle proteste avec indignation contre ce qu'elle considère comme des insinuations sans fondement. Or, que se passe-t-il quand on se renseigne sur la voile utilisée, les références ayant été fournies par la mère de jeune homme ? On trouve assez rapidement que ça n'était pas un modèle pour débutant.

Pour information la fédération a établi un classement des différents types de parapentes. Les avions, les planeurs, sont des machines offrant une sécurité active, au sens où, à une altitude suffisantes ils retournent d'eux-mêmes dans les conditions de vol normal, avec les commandes au neutre. C'est la condition si ne qua non de leur agrément. Vous noterez l'expression "sorties du domaine de vol normal", qui demanderait à être précisée. C'est une propriété des parapentes d'être sensibles aux consitions aérologiques ou aux fautes de pilotage, au cours desquelles la voilure se déforme et où le pilote doit agir pour lui redonner une allure nomale. Ce genre de problème n'existe pas en aile delta, où la toile est fixée sur un assemblage de tubes.

Cette sortie " hors du domaine de vol " est liée à la façon dont le parapente a évolué au fil du temps. Les voiles des parachutes ( ceux utilisés pour la chute libre ) ont des allongements assez faibles, ce qui fait qu'il est excessivement rare que des turbulences puissent les rendre inopérantes et fassent par exemple passer une des suspentes au dessus de la voile, ce qui nécessiterait une action du pilote pour que tout rentre dans l'ordre ( en fait, si c'était le cas, la manoeuvre serait problématique et le parachutiste préférerait larguer cette voile et passer sur sa voile de secours ). Je ne sais même pas si cela est déjà arrivé, du fait de turbulences, après l'ouverture.

Les performance d'une aile, quelle qu'elle soit, étant directement liée à l'allongement ( les albatros volent mieux que les pigeons), on a donc accru celles des parapentes en accroissant du même coup leur vulnérabilité aux turbulences. On a ainsi obtenu des machines susceptibles " de se replier en vol " ( sauf si on les utilise par temps hyper-calme, mais où les ascendances sont alors absentes ). Quand cela se produit, le retour à une configuration normale s'effectue avec une perte d'altitude, qui est de l'ordre de 50 mètres. Je connais des pilotes confirmés qui on été gravement blessés à cause de replis de voilure à proximité du sol ( les deux jambes brisées ou fracture du bassin ). Les turbulences se produisent à toute altitude. Vous avez un peu plus loin le témoignage de monsieur Alain G, qui a eu l'épaule luxée à la suite d'un décrochage asymétrique, en phase d'atterrissage, dû à une rafale de vent.

A moins de voler dans de l'air exempt de turbulences ( donc d'ascendances ) le parapente présente donc un danger intrinsèque inévitable. Personnellement j'ai préféré rester dans le domaine de l'aile libre où ce risque est considérablement réduit. On peut être secoué, on peut risquer un décrochage dynamique si on a négocié une approche trop lentement. Mais une aile delta ne se replie pas en vol. Ceci étant le parapente présente l'énorme avantage d'être pliable dans un sac, donc aisément transportable. Il peut être stocké dans une chambre, un placard. Un pratiquant peut, après s'être éloigné à des dizaines de kilomètres de son véhicule au cours d'un vol cross, revenir en stop, prendre un bus, le train, n'importe quoi. L'aile libre nécessite tout un système de récupération en fin de " cross " et de transport en général. C'est la raison pour laquelle l'aile libre ou aile delta est presque en voie de disparition aujourd'hui, au profit du parapente.

Aucun pratiquant du parapente ne pourra lui dire que ce risque de repliage en vol n'existe pas, dans un air peuplé d'ascendances, donc turbulent. Tous les pratiquants ont vécu ce genre d'évènement et le considèrent en fait comme " normal ". Et si vous ajoutez : " que se passe-t-il sur cela se produit près du sol ?" la réponse sera :

J'ai une expérience de de deltiste, depuis 1974 et de parachutiste ( 200 sauts ) d'abord en " hémisphérique " puis en utilisant des parachutes à caisson, préfiguration des parapentes. .Lorsque je suis passé des hémisphériques aux parachutes à caissons j'ai été surpris par leur comportement au décrochage. Je détaillerai cela plus loin.

Le parachute hémisphérique a bien entendu disparu depuis bien longtemps. Par essence c'était un système qui descendait pratiquement à la verticale. On pouvait déformer la structure en tirant sur les suspentes. Il y en avait quatre. En tirant sur les deux de devant on pouvait avancer légèrement. Sur les deux arrière on reculait, etc....

Un mode de conduite très primitif, lié " à une finesse très inférieure à l'unité ". De quoi éviter un obstacle ou tenter de contrer un léger vent au sol, sans plus. Par contre je me souviens parfaitement de la vitesse de descente : 6 m/s.

Les parachutes à caisson ont apporté un réel progrès par rapport à ces antiquités, modulo une plus grande complexité de pliage. En ouverture commandé, le parachute à caisson exige une position bien stabilisée. Ainsi on demande au débutant d'attendre 10 secondes avant d'ouvrir, contre seulement trois pour l'hémisphérique. Mais je ne vais pas m'étendre plus sur l'histoire du parachute. Toujours est-il que les parachutes à caisson on une finesse non négligeable et un taux de chute plus faible que celui de leurs ancêtres.

Le parachute à caisson donna pas la suite naissance au parapente, qui est également une structure à caissons, avec une finesse plus élevée et un taux de chute plus bas. Mais pour améliorer ces performance il fallut accroître l'allongement, avec les inconvénients qui en résultèrent immédiatement : une plus grande instabilité des voilures, exemptes de toute structure rigide, dans les turbulences.

Je voudrais soulever ici la question du décrochage de ce type de voiles. Il n'y a pas de vol sans décrochage puisque finaliser un atterrissage consiste justement à provoquer le dérochage très près du sol. Prenons un parachute à caisson ou un parapente. Le pilote négocie son approche. Près du sol il abaisse la partie arrière se sa voilure, qui joue le rôle de frein. Il accroît la traînée, ralentit quelque peu puis " tire tout " quand il estime pouvoir réaliser un contact-sol.

Il en va tout à fait différemment quand le décrochage est effectué en dehors de la procédure d'atterrissage. Une petit parenthèse pour évoquer le décrochage en aile " delta ". Cette machine a le même comportement que l'avion, si on provoque ce décrochage en douceur. La vitesse diminue. Le nez de l'appareil s'abaisse, la machine " salue ". En pilotage avion on dirait que la consigne est alors, pour le pilote " de rendre la main ", de pousser sur le manche pour mettre l'appareil en léger piqué. Dès que la reprise de vitesse est suffisante et que l'angle d'attaque des filets d'air a reprise une valeur normale, ces filets d'air se recollent sur le profil. La portance se rétablit. En aile volante, " rendre la main " c'est au contraire tirer sur la barre de contrôle vers soi ( pour amener son poids vers l'avant ), mais le schéma est le même : après une rapide reprise de vitesse, retour à des conditions de vol normales.

Tout cela si le décrochage est bien symétrique. Que se passe-t-il en cas de décrochage asymétrique ?

L'aile volante n'a pas de " volets ". Si le pilote déclenche son décrochage en vol horizontal stabilisé, le décrochage sera symétrique. Par contre en avion, et en planeur le pilote peut, au moment du décrochage, donner un coup de manque sur le côté. Imaginons qu'il mette le manche à gauche. Cela va accentuer la cambrure du profil de l'aile droite et diminuer celle de l'aile gauche. Au résultat le décrochage s'accentuera sur la partie du profil la plus cambrée. L'aile droite s'enfoncera. En même temps cette accentuation du décrochage entraîne un accroissement de la traînée. C'est le départ en " vrille déclenchée ", clé de la " voltige déclenchée ".

La première fois que j'ai déclenché volontairement un décrochage en altitude avec un parachute à caissons j'ai été surpris par la sécheresse de la réaction, alors que j'avais abordé la maneuvre en douceur. Tous ceux qui ont fait cette expérience connaissent la réaction de l'aile :

( Schématique : l'ai, pénétrant à l'avant par des ouvertures, sert à gonfler la voile et ne s'échappe en fait, partiellement que grâce à la porosité du tissu ).

Cette manoeuvre est fortement déconseillée près du sol. En effet le mouvement de pendule fait que le pilote, en reprenant contact avec le sol de cette façon risque de se briser les jambes. Il y a une dizaine d'années j'ai vu un débutant effectuer une présentation en étant " trop long ". En tirant droit il allait simplement de poser dans des buissons, dans de la garigue et risquait d'endommager sa voile. Pour se poser plus court il décida, mal à propos, de tirer prématurément. D'où un décrochage à une dizaine de mètres de haut, un mouvement de pendule et ... deux chevilles brisées.

Dans cet article, où je sollicite au passage l'avis de théoriciens et de praticiens du parapente je voudrais m'interroger sur ce comportement, assez spécifique des voilures à caissons. Je voudrais d'abord rappeler un fait qui servira de support à mon argumentation. L'aérodynamique des parachutes n'est pas quelque chose de si simple qu'il pourrait y paraître. Prenons le cas des parachutes hémisphériques. Ce sont des coupoles percées à leur partie sommitale d'un trou nommé cheminée. Celui-ci est indispensable pour stabiliser la voile. Sans cette fuite d'air à sa partie supérieure, celle-ci oscillerait sans arrêt.

A gauche la coupole est instable, oscille. A droite l'écoulement est stabilisé par la cheminée

En chute libre, corps à plat sur l'air, la vitesse de descente d'un homme est de 50 m/s. Quand on utilisait des hémisphériques les voilures étaient extraites d'un sac dorsal par un extracteur, sorte de " mini-parachute " d'une quarantaine de centimètres de diamètre. La traînée de cet extracteur était suffisante pour tirer le parachute hors d'une " gaine " ( ayant exactement la forme d'une chaussette ). L'air pénétrait alors par la partie inférieure et " gonflait le parachute ". Mais celui-ci s'ouvrait alors en ... survitesse, à une vitesse voisine de 50 m/s, huit fois supérieur à sa vitesse de descente nominale : 6 m/s. Une masse d'air importante se trouvait alors entraînée vers le bas ( effet de vitesse induite ). En même temps, dans ces parachutes de jadis une partie de l'énergie de l'ouverture devait être absorbée par l'élasticité suspente-coupoles. Il se produisait alors un double effet relevant de l'aéro-élasticité. Le parachutiste, stoppé dans sa chute, rebondissait vers le haut, tandis que la masse d'air accélérée par sa voilure rattrapait celle-ci et la refermait partiellement. Dans les faits la partie basse du parachute se configurait alors comme une cheminée de 50 - 80 cm de diamètre, suffisamment large pour permettre à l'air d'y pénétrer et de regonfler la coupole immédiatement. Tous ceux qui ont fait de l'hémisphérique se souviennent de cette étrange impression. Quand on manoeuvrait la poignée d'extraction le réflexe était de regarder vers le haut pour voir sur l'ouverture s'effectuait correctement. Disons qu'entre le moment où on tirait la poignée et le moment où on arrivait en vitesse de descente stabilisée à 6 mètres par seconde il devait s'écouler quelque chose comme deux secondes, deux secondes et demie. Pendant ce laps de temps, si on regardait toute la séquence d'ouverture on pouvait voir la voilure se déployer, puis se refermer, pour se rouvrir à nouveau ( avec un claquement très audible au niveau du sol ).

Vous n'entendez plus, aujourd'hui, ce claquement sec de l'ouverture des parachutes. Les parachutes à caisson utilisés aujourd'hui sont équipés d'un ralentisseur d'ouverture fort bien conçu. Vous le voyez juste au-dessus du parachutiste :

Parachute à caissons, ouvert, montrant au dessus l'extracteure et en dessous le ralentisseur d'ouverture

C'est un rectangle de nylon muni de quatre gros oeillets. Dans chaque oeillet filent un paquet de suspentes. Au moment du pliage il est mis en position haute. Après extraction de la voile il glisse vers le bas, jusqu'à prendre la position qu'on aperçoit sur la photo.

Je ne sais pas si l'aérodynamisme, la mécanique du vol du parapente est parfaitement connue ( ce qui aurait impliqué des essais en soufflerie par très commodes à mener, dans des situations instationnaires ).

Comment se pilote une voilure de parachute à caisson ou de parapente ? En abaissant le bord de fuite en tirant sur des cordes attachées à cette partie de la voile. Le pilote dispose donc de deux commandes. On ne peut pas les qualifier de commandes d'ailerons Ces éléments jouent le rôle de freins. Quand on abaisse le bord de fuite de la partie droite de l'aile, on amorce un virage à droite. Ainsi le virage est-il amorcé par accroissement de la traînée en une partie de la voilure. Dans ce mouvement de rotation, la partie de l'aile extérieure au virage va plus vite. Il se produit un phénomène de roulis induit, bien connu des pilotes de planeur, qui entretient le mouvement de virage. Les parachutes à caissons s'engagent très aisément en virage et les pratiquants de ces ailes, qu'il s'agisse de parachutes ou de parapentes peuvent enchaîner rapidement des virages en virant avec une forte inclinaison. ( l'engagement en virage sur un delta est d'essence complètement différente et la réponse est également plus lente ). .

En altitude le pilote peut tirer sur les deux commandes, droite et gauche et provoquer un mouvement d'oscillation, typique du parapente et du parachute à caissons. En abaissant les bords de fuite des deux côtés il accroît la traînée et ( dites-moi si je me trompe ) part légèrement vers l'avant. S'il relâche il peut ainsi osciller sur sa voile, d'avant en arrière. S'il tire plus franchement il peut aller jusqu'au décrochage. Je ne crois pas dire une bêtise en disant que le phénomène devrait avoir tendance à s'accentuer.

En tirant sur ses commandes, le pilote freine sa voile. Il part vers l'avant et ce mouvement de pendule accroît l'incident de son aile, son angle d'attaque par rapport aux filets d'air, donc le phénomène de décrochage s'en trouve accentué. Bien sûr le pilote repart en arrière, par effet de pendule, mais l'expérience montre qu'une configuration inattendue apparaît. Je l'ai moi-même expérimenté avec une simple voilure à caissons. En déclenchant un décrochage délicatement, la réponse de la voilure est surprenante, inexplicable. On se retrouve facilement avec les suspentes à l'horizontale. Pourquoi une telle réaction ?

Il y a même pas mal de parapentistes qui m'ont dit : " un jour je me suis carrément retrouvé avec la voilure sous moi, sans comprendre pourquoi, et j'ai eu sacrément la trouille ! "Une expérience qu'ils n'ont pas jugé des plus agréables. Voir l'explication plus loin, confirmée par les spécialistes.

Le lecteur pourra télécharger à partir de mon site http://www.savoir-sans-frontieres.com ma BD " La Passion Verticale " dont les pdf sont hébergés jusqu'en juillet 2008 sur le site de la société Eurocopter. Page 6 j'ai illustré un phénomène découvert au début du siècle qui n'est pas l'inversion de la traînée d'une aile, mais l'inversion de sa projection sur le plan de la voilure.

Extrait de " La Passion Verticale " sur la mécanique du vol de l'hélicoptère

En haut et à gauche, sous forte incidence F est la force aérodynamique et P la portance, projection de cette force sur la verticale. T est la traînée, projection sur la direction de la vitesse. En bas et à droite on projette la même force F sur le plan de voilure ( composante f ). On voit que sous cette forte incidence cette force est dirigée vers le bord d'attaque de l'aile et tend donc à faire que les ailes se replient vers l'avant.

Après la configuration décrochage la voilure du parapente revient à une incidence de vol normale ( si le pilote ne tombe pas dans celle-ci ). C'est le régime transitoire qui demanderait à être parfaitement élucidé. Il est difficilement étudiable en soufflerie. Il faudrait peut être équiper des voiles d'essai d'émetteurs de fumée pour mieux comprendre ce qui se passe. Une interprétation pourrait être qu'en quittant la configuration " décrochée " le profil d'aile pourrait passer à une configuration " grand angle " où la force aérodynamique propulserait la voilure en avant, ce qui expliquerait les configurations si singulières parfois observées.

C'est l'explication du départ brutal de la voile vers l'avant, qui se trouve ainsi " auto-propulsée " par la force aérodynamique qu'elle engendre. Revenez en début de page et regardez les photos de l'envol. Cette direction de la résultante de la force aérodynamique vers l'avant est immédiatement évidente : sinon le pilote du parapente ne pourrait pas faire monter son aile au dessus de lui au décollage. Avant de décoller il pose sa voile à plat, l'extrados étant en contact avec le sol. Puis en tirant sur les suspente le pilote met son aile dans une position qui la met gross modo perpendiculaire au sol.

Premier stade du décollage. La voile est perpendiculaire au sol ( et au vent ) à peu de choses près

Les entrées d'air des caissons, bien visibles, permettent à la voile de se gonfler, de prendre sa forme. On voit les mains gantées du pilote qui tient les suspentes du parapente en position haute. Les filets d'air commencent à suivre la partie antérieure du profil et, coréllativement, la résultante des forces aérodynamique est dirigée vers l'avant du profil, elle va tirer l'aile vers le haut, exactement comme un cerf-volant. Image suivante

La voile poursuit son ascension pour arriver au dessus du pilote. L'écoulement aérodynamique envelope maintenant tout le profil. Si le vent est nul il faut pour que le pilote quitte le sol que la pente du terraiun excède la pente de descente naturelle de la machine. &&&

Qui n'a pas manipulé un cerf-volant ? Ce sont des machines " volent systématiquent aux grands angles ". Il n'y a pas de meilleurs illustration du phénomène d'orientation de la projection de la force aérodynamique sur le plan de voilure, vers le bord d'attaque du profil : c'est elle qui fait ... monter le cerf-volant. Tant que le cerf-volant est attaqué aux grands angles, il monte.

Quand il atteint une altitude maximale, la force aérodynamique bascule vers l'arrière. Le cerf-volant se stabilise lorsque que cette force est égale et opposée à la tension exercée par la corde qui le retient. Il vous est sûrement déjà arrivé de tirer un cerf-volant, aux grands angles, puis, en lui ayant communiqué un certain élan, de le voir vous dépasser et aller s'écraser au sol, nez contre terre.

Faites un essai. Si vous construisez un cerf-volant qui n'est pas prévu pour l'attaque aux grands angles il ne montera pas.

Dans un avion, un planeur, un delta, " on fait corps avec sa machine ". Qu'on le veuille ou non le parapente a hélas une certaine parenté avec le cerf-volant et on doit en tirer les conséquences.

A titre de conclusion je dirai, revenant à l'accident mortel auquel je me réfère, que c'est d'une grave incompétence et irresponsabilité de faire voler un débutant ( qui s'est tué au quatrième vol ) dans un air très turbulent (mois d'août, 12 h 3 ! ) et en outre le le faire " penduler " avec risque d'amplification de ces mouvements ( en agissant à contre-temps par inexpérience ), de passage en décrochage avec le scénario catastrophique illustré ci-dessus ( le garçon a fait une chute mortelle de 500 mètres en étant "tombé dans sa voilure " ). L'école de parapente où cet accident s'est produit. Tous les spécialistes avec qui j'ai parlé de cette histoire ont tous été du même avis : une école qui permet de telles erreurs devrait être fermée. Un jeune qui se tue, ça n'est pas rien. J'espère que les parents de ce jeune homme déposeront un plainte contre la monitrice et contre l'école. Mais on a du leur dire " que tout s'était passé normalement " et "qu'on ne savait pas ce qui avait pu se passer ". A moins que quelqu'un de l'école n'ait osé invoquer une faute de pilotage.

Non, faire voler des débutants en parapente au mois d'aôut à 12 h 30 est une faute grave.

Tant que ces graves manquements ne seront pas sanctionnés les accidents mortels continueront à se produire

La réaction immédiate d'un lecteur, monsieur Albert . G.

Bonjour,

Au sujet du décrochage en parapente vous avez oublié un élément capital dans la tentative de description des phénomènes aérologiques qui se produisent sur l'aile, c'est le pilotage, c'est à dire les actions du pilote sur la voile soit au moment où l'aile va décrocher (elle "prévient" par un ralentissement très net et par une dureté aux commandes qui devient dissuasive d'aller plus loin), soit après le décrochage effectif de l'aile.

Si le pilote expérimenté veut effectuer un décrochage maintenu (pour "décravater" un bout de l'aile coincée dans les suspentes par ex.) il maintient les commandes enfoncées après que la voile ait décrochée avec une vitesse de chute verticale importante, puis petit à petit il "reconstruit" l'aile en relevant légèrement et progressivement les mains et ainsi permet aux caissons de se remplir progressivement d'air et à l'aile de revoler normalement. Mais en fin de cette manoeuvre, l'aile fera une grande abattée (aile loin devant le pilote) qu'il faudra contrôler.

Si au contraire le pilote est surpris par le décrochage de l'aile après l'avoir trop ralentie, il a le réflexe de relever brutalement les mains, la voile en reprise de vitesse trop brutale va "shooter" vers l'avant jusqu'à plonger loin sous le pilote. Phase extrêmement dangereuse où le pilote peut retomber dans sa voile comme ce fut le cas du jeune dont il est question dans votre article sur le site. C'est une erreur de pilotage ou surpilotage que j'ai expérimenté sans le vouloir et qui m'a appris cela.

Mais je confirme cette sensation assez effrayante d'être tiré vers avant par l'aile qui part à une vitesse incroyable pour plonger loin devant le pilote. J'ai juste eu la chance de ne pas retomber dans l'aile, je suis retombé entre les suspentes avec le casque arraché par le passage de ma tête entre les suspentes. Probablement est-ce dû à cette composante f que vous décrivez et qui se retrouve brutalement augmentée quand dans le même temps la portance et la force aérodynamique s'effondrent au moment du décrochage et qui est la seule active dans la phase de reprise de vitesse de l'aile au cas où le pilote "remonte" les mains brutalement.

Bien à vous.

Albert G.

PS: ce sujet m'intéresse au plus haut point pour avoir décrocher involontairement mon parapente avec les suites décrites plus haut et aussi parce que je me suis fait une luxation de l'épaule l'été passé sur un décrochage asymétrique à un mètre/sol dans une rafale de vent.

Le parapente, un sport sans problème ? Allons donc ....

Les messages nombreux que je reçois me montrent qu'il y a un réel problème. L'explication du départ en avant de la voile, plus violent dans le cas du parapente que dans le cas des parachutes à caissons des gens pratiquant la chute libre se confirme. On lit que quand le parapente décroche la voile devient totalement inopérante, " comme un chiffon ". Sa traînée devenant importante elle envoie son pilote vers l'avant, par simple inertie. Au retour de ce mouvement de pendule l'aile perd de l'incidence et va alors retrouver " son efficacité aérodynamique ". Mais ce qui se produit alors correspond au phénomène transitoire d'une sortie de décrochage. Bien que l'aile à caisson ne puisse pas être directement comparée à une aile à géométrie fixe, les schémas ci-après éclairement le lecteur sur le phénomène.

Un modéliste pourrait faire une démonstration de ce genre de comportement avec une aile non déformable, par exemple en polystyrène, et un modèle télécommandé. On mettrait alors très bien ce phénomène en évidence.

Je fais une parenthèse concernant les débuts de l'aile delta. Le Manta ( la seule aile sur le marché à l'époque ) a tué pas mal de monde. Puis, même chose avec l'Exo-7, de sinistre mémoire. La cause des accidents était " la mise en drapeau ". Quand les gens ont commencé à se tuer j'ai été voir Danis, qui commercialisant le Manta. Sa réponse, pour tous les accident mortels :

- Faute de pilotage !

J'ai fait mon enquête, à l'aide de maquettes que je lâchais en piqué du haut d'une échelle et compris que quand une aile de ce genre s'engageait en pîqué, le couple piqueur pouvait rapidement dépasser le couple de cabrage que le pilote pouvait mettre en oeuvre en portant tout son poids vers l'arrière. Alors il était fichu. J'en ai rendu compte dans un article qui a eu un certain écho dans le milieu. Je crois que j'ai été le premier à dire " quil ne s'agissait pas que de fautes de pilotage mais que les machines avaient un défaut qui les rendait dangereuses ". Des constructeurs ont alors inventé les " floatings ", simple tiges d'alliage léger qui maintiennent la partie arrière de voile levée, sur les bouts d'aile et entraîne le redressement automatique de l'aile. Ce système , qui a immédiatement démontré son efficacité a résolu le problème. Mais à cette époque des constructeurs d'ailes ont continué à laisser en circulations des ailes dénuées de floatings, qui ont encore tué des pilotes. Tout cela pour ne pas ... perdre d'argent. En effet, si ce constructeur avait dit " votre aile, etlle qu'elle se présente, esy dangereuse. Amenez la moi, je vais la modifier ", le client aurait aussitôt répondu " remboursez-moi !".

L'histoire de l'ultraléger s'est écrite avec du sang et des larmes inutiles et beaucoup d'incompétence. Le record de l'irresponsabilité s'inscrit dans l'histoire de l'ULM où on persiste à ignorer le phénomène, crucial en aéronautique, de la fatigue des matériaux ( qui a tué mon meilleur ami, Michel Katzman, en 1990 ). Un jour, à l'issue d'une discussion avec le président de la fédératioin de l'époque celuic-ci me déclara :

- Vous savez, les mauvais constructeurs s'éliminent par eux-mêmes ( une forme de darwinisme aéronautique )

Ce à quoi j'ai répondu :

- Les gens appartenant au groupe que vous formez conçoivent les machines, les fabriquent, les vendent. Vous gérez les écoles. Vous bénéficiez d'une dérogation datant des années soixante-dix qui fait que ces machines volantes sont dispensées de tout certificat de navigabilité, ce que les acheteurs et les adeptes ignorent le plus souvent. C'est la fédération qui assure les pilotes. Achetez-vous une compagnie de pompes funêbres, comme ça vous gagnerez sur tous les tableaux !

Dans ces années quatre vingt dix, après la mort de mon ami Katzman, à la suite d'une rupture d'une pièce de 20 grammes, une " patte à trous " sous-dimensionnée, en vol, j'ai essayé d'arranger cette situation. Mon ami Laroze, avec qui j'avais fait Supaéro ( qui boitait à cause d'un accident en parapente ) était directeur du département structures de l'école supérieure de l'aéronautique, Toulouse. J'ai provoqué une réunion avec le responsable technique de la fédération d'aile libre, Laroze et moi, à l'école. Le projet : mettre un jeune diplômé de Supaéro sur cette misérable question de l'ultra-léger. Résoudre rapidement tous les problèmes de résistance des matériaux, de tenue à la fatigue, de mécanique du vol. L'école offrait la libre disposition du logiciel de simulation Katia, et ses ateliers. Le thésard devait impérativement pratiquer les sports en question, être un homme de terrain. C'était trouvable. Thèse d'ingénieur docteur sur deux années. Laroze et moi aurions été les directeurs de la thèse. A disposition, gratuitement, les souffleries de l'école, les ateliers, les services techniques. Les essais sur les structures auraient simplement été faits par les étudiants, à titre de TP. Ces études sophistiquées, y compris les test à la fatigue n'auraient pas coûté un sou aux constructeurs. La fédération et les constructeurs se déclarèrent d'accord pour fournir les ailes et financer 50 % du coup de la thèse d'ingénieur-docteur, étalée sur deux ans. Il ne s'agissait pas de tuer ce sport mais d'aider les concepteurs et les fabricants à ne pas faire n'importe quoi et à sortir du système "essai-erreur ", couteux en vies humaines . Cette thèse aurait produit des programmes de calcul, gratuits, tournant sur de simlples PC, des normes d'utilisation ( avec contrôles techniques périodiques ), des critères de réformes . Après on aurait pu espérer que par exemple le ministère de la jeunesse et des sport crée un poste " monsieur ultra-léger " pour ce thésard qui aurait pu continuer sa mission en allant chez les fabricants, en suivant l'évolution, en stoppant à temps les conneries.

A cette époque j'étais en relation avec le directeur de la DGAC, La Direction de l'Aviation Civile, le polytechnicien Daniuel Tennenbaum, ancien Ingénieur général de l'armement (donc ingénieur militaire ). Quand tout cela a progressé, je lui ai dit :

- Tout a l'air de très bien se présenter. Si la DGAC nous donne le complément, on peut lancer cette affaire immédiatement.

Pour la DGAC le financement de la moitié d'une thèse d'ingénieur docteur était une somme dérisoire. Tennenbaum a ... fait le mort, refusant de répondre à mes appels téléphoniques. De même que Frantzen, autre polytechnicien responsable de l'aviation légère à la DGAC, également ancien ingénieur militaire. Dans un ultime courrier j'ai écrit à Tennenbaum, avec qui j'avais fait Supaéro ( lui, après l'X, au titre " d'école d'application " )

- Combien de jeunes devront se tuer avant que tu ne réagisses ?

Mais Tennenbaum était déjà devenu essentiellement un " politique " dans le monde de l'aéronautique et cette affaire de quelques morts en ultralégers était bien le cadet de ses soucis. Vous connaissez maintenant le principal responsable de la série des morts en ULM et ultralégers : la DGAC. Je me souviens de la dernière réplique téléphonique d'un membre de cette maison :

- Vous savez, quand ces gens auront marre de se tuer, il arrêteront !

Ben voyons.

Mais revenons au problèmes du parapente. Quand une aile a subi un décrochage il y a deux issues possibles. L'une est résolument non-classique et correspond à des machines qui ont aujourd'hui totalement disparu, mais avec lesquelles j'ai volé. L'une est un planeur appelé le C 25 S, entoilé, qu'on voit dans les scènes finales de la Grande Vadrouille, avec de Funès. Ce planeur avait la capacité de ... parachuter. C'est à dire qu'on pouvait continuer à gérer avec plus ou moins de bonheur une situation décrochée ( ce qui ne voulait pas dire qu'il pouvait se poser comme ça. Mais il ne faisait pas d'abattée ). Inutile de vous dire que ce genre d'engin a totalement disparu. La seconde machine volante était le " deltaplane " Manta, qui pouvait aussi " parachuter ". C'était lié à sa forte flèche ( 90° ). J'ai fait dans les années soixante-dix quelques atterrissages " de fortune " en " mode parachute ". On poussait sur la barre de contrôle. . L'aile perdait totalement sa vitesse et descendait en se dandinant, tel un parachute. On prenait contact avec le sol à une vitesse comparable à celle des hémisphériques : vers les 6 m/s ( ce qui correspond à la vitesse qu'on acquiert en sautant d'une hauteur d'un mètre quatre vingt. Avec de bonne chevilles on sortait indemne.

V ( mètres par seconde ) = racine de deux " g " x altitude en mètres

Prenez V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², cela vous donne une " altitude " d'un mètre quatre vingt. On survit très bien à un saut d'une hauteur d'un mètres quatre vingt, avec un roulé boulé bien négocié , jambes jointes. C'était en gros la vitesse de contact avec le sol lors d'une descente parachutale en Manta. Ca n'était pas une manoeuvre qu'on recherchait, mais ces ailes volaient comme des fers à repasser ( taux de chute en vol horizontal : 2,5 m/s, en virage on atteignait 3,5 m/s. La " transversale flottante " n'avait pas encore été incentée ). Je me suis posé quelques rares fois de cette façon parce que les hasards de mon vol et de l'aérologie m'avaient emmené au dessus d'un bois ou d'habitations ! C'étaient les tous débuts de ce sport, en 1974.

C'est une simple parenthèse. Les voiles à caisson " ne parachutent pas ". De même que les ailes des planeurs ou des avions. Si le pilote maintient le manche en arrière, sur un avion ou un planeur, l'appareil va perdre de la vitesse, puis s'enfoncer. Dans l'attaque du profil d'aile, c'est la partie antérieure, proche du bord d'attaque qui va engendrer une force aérodynamique résiduelle autre qu'une forte traînée turbulente. Il y aura " effet de Venturi " et ceci va se traduire par une sucion du profil, vers l'avant. Cette succion, qui induite une faible accélération, le pilote d'avion ou de planeur ne la sent pas.

sequence_decrochage_aile

Le décrochage d'une aile d'avion ou de planeur. Vx représente la composante horizontale de la vitesse. En A configuration de vol normal. En B vol aux grands angles, le vecteur résultant des forces aérodynamique bascule vers l'avant et dépasse la perpendiculaire au plan du profil, bien que l'aîle " traîne " toujours. En C : l'instant du décrochage. Le point d'arrêt des filets d'air glisse vers l'arrière. La vitesse horizontale tombe à zéro. La portance s'effondre. Au dessus du profil : une masse d'air turbulente. En D, en descente " parachutale " momentanée, transitoire, les filets fluides se recollent sur l'avant ce qui crée une force aérodynamique dirigée vers l'avant du profil. En E, le phénomène se poursuit pendant " l'abattée ". Le point de décollement recule vers l'aval du profil. En F l'écoulement s'est recollé sur l'ensemble du profil.

Mais dans le cas du parapente, ou de l'aile du parachute ou la structure portante ( la voile ) et la masse ( le pilote ) ne sont pas étroitement liés, le décrochage fait partir l'aile vers l'avant, avec une violence qui surprend. C'est spécifique du parapente et c'est ce qui le rend dangereux, outre le peu de tenue de sa voile vis à vis des turbulences ( replis de voilure avec chûte d'un minimum de 50 mètres )

decrochage_parapente_explique

Nous avons ici l'explication du comportement de la voile d'un parapente lors d'un décrochage sur rafale.
En A configuration de vole normal. En B une rafale ascendante provoque le décrochage des filets d'air.
La portance s'effondre, la traîné s'accroît. Par inertie le pilote part vers l'avant.
En C ce mouvement accroît l'incidence et agrave la situation ( réaction propre au parapente ).
En D le mouvement pendulaire en retour du pilote a diminué l'incidence. Les filets d'air se recollent au voisinage de l'avant du profil.
La force aérodynamique tire alors très violemment la voile vers l'avant au point qu'elle peut passer carrément sous les pieds du pilote ( voir la vidéo qui suit ).

Encore une fois, cette représentation du profil de l'aile n'est que schématique. L'air pénètre effectivement par de vastes ouvertures, à l'avant, ce qui sert à gonfler le profil, mais l'air est fermé et si de l'air s'en échappe, ce n'est du qu'à l'a porisité du tissu de la voile.

Ici nous avons fait figurer un décrochage dû à une bouffée d'air ascendant. Si le décrochage était provoqué par le pilote en tirant sur les " freins " les schéma serait identique. Mais comme le remarquait monsieur Alain G. le réflexe du pilote est alors de tout lâcher en annulant ce qui lui semble avoir été la cause de cette mise en difficulté. Ce faisant il ne fait qu'aggraver les choses. Dans un parapente l'abaissement de la partie arrière joue le rôle de frein. Si ce freinage excessif ( en vol en air calme ) a provoqué cette mise en décrochage, supprimer ces freins ne fera alors que permettre à la voilure de réaliser l'abattée maximale. Alain G. témoigne qu'il est " parti dans les suspentes ", bien content de s'en être sorti vivant . Le décrochage est donc une manoeuvre fondamentalement dangereuse en parapente, plus que dans n'importe quelle machine volante car à la réaction de la voilure il faut adjoindre l'aggravation du phénomène parce que le pilote pendule, en modifiant, sans qu'il ne puisse rien y faire, l'incidence de sa voile.

Au delà se trouve posé le mode de réaction des ailes vis à vis de ces bouffées d'air ascendant. Il y a trois types de réactions possibles. La plus saines est celle où la voile réduit d'elle même son incidence. La pire est celle où la voile se cabre, augmentant l'incidence et les risques de décrochages. Entre les deux, des voiles " neutres ", qui restent à plat sur l'air. L'aile cabreuse devra être surveillée de très près et ses mouvements devront entraîner des gestes de contrôles immédiat.

comportement_en_rafale

Comportement des différents types de parapentes lorsqu'il subissent une rafale de vent ascendante.
En A le bord de fuite se soulève. Autostabilité, risque minimal. En B la voilure reste à plat.
En C l'avant de la voilure se soulève, ce qui accroît l'incidence par rapport à la masse d'air et le risque de décrochage dynamique

Cela faisait longtemps que j'avais reçu des témoignages de pilotes de parapente, y compris de pilotes ayant l'expérience de nombreux vols, qui me disaient :

- Soudain la voile est partie devant moi et je l'ai vu se loger presque sous mes pieds. Je n'ai rien compris à ce qui s'est passé. Je volais tout tranquillement et ça a été extrêment brutal. J'ai été heureux de m'en tirer à bon compte.

Diagnostic : effet d'un décrochage dynamique particulièrement violent, en atmosphère turbulente

J'ai reçu de la part de la monitrice impliquée dans l'accident mortel évoqué en début d'article un long mail qui a la forme d'un cours d'aérologie pour débutant, très condescendant. Mais elle est restée prudemment muette sur le dialogue radio qui fut le sien avec le jeune qui s'est tué. Tout cela sera tiré au clair. Pour l'aérologie, c'est déjà fait, alors qu'elle écrit que celle-ci n'est pas en cause. Si sa responsabilité ( et au delà celle de l'acole ) peut être établie, nous veillerons à ce que justice soit rendue en fournissant à la justice tous les éléments d'appréciation nécessaire.

Ceci étant, l'avis général est que la mécanique des fluides et la mécanique du vol du parapente restent mal connues. C'est ce que j'ai toujours pensé

Dans la vidéo suivante vous verrez que des pilotes ont imaginé d'utiliser cette façon qu'avait la voile de partir vers l'avant pour faire des ... loopings ! En anglais " tumbling ". Ils peuvent même les enchaîner ( " infinite tumbling " ) . Vous verrez qu'ils pratiquent ce genre d'excentricité près du sol. Vous imaginez l'exemple que ces image représente pour des jeunes recherchant les sensations fortes.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Le jeu consiste à se rétablir le plus près possible du sol, pour démontrer à quel point on est un " crack ". Vous noterez que cette brillante démonstration, qui créera à coup sûr des émules, (peut-être a-t-elle donné naissance à une nouvelle " discipline " : le vol acrobatique en parapente ? ) s'inscrit dans le cadre de la " Coupe Icare " une manifestation patronnée par les officiels, des " responsables" .

Je peux vous une chose. Si les organisateurs de cette manifestation étaient réellement des gens responsables ils auraient immédiatement fait cesser ces exhibitions imbéciles et auraient publié un avertissement ferme dans les revue spécialisées. Je suppose que ces vues ont du être prises à Saint Hilaire du Touvet, près de Grenoble. Ces mêmes responsables, et la municipalité aurait du interdire à ces imbéciles de fréquenter ce site sur une année. Mais au contraire j'imagine que tous ces gens ont du penser " que cela assurerait la promotion de l'activité parapente, et du site ". A titre d'information, les responsables ultra-légers sont très souvent des diffuseurs de matériels, comme le sont les gens qui détiennent les revues.

Des souvenirs, plus dramatiques les uns que les autres, me reviennent, comme une autre enquête sur un accident mortel sur une machine anglaise Striker, à la suite d'une rupture en vol ( moniteur plus élève tués ). Un importateur français très connu, possesseur d'une revue, avait racheté à bas pris ces machines, interdites de vol outre-Manche, où elles avaient tué plusieurs personnes.

A cette époque Internet n'existait pas, mais aujourd'hui les choses vont peut être changer

Ce sont de véritables crimes, couverts par l'impunité. Les parents du moniteur décédé, à l'époque, ne connaissaient rien à cette activité. S'ils avaient été avertis, ils auraient su qu'il fallait se retourner contre cet importateur et non contre le responsable du centre, lequel se garda bien, omertà exige, de les avertir. Leur plainte fut déboutée, la justice n'ayant pu mettre en évidence aucune faute.....

A moins que je me trompe, la vase sanglante qui gît au fond du bourbier sans nom de l'ultraléger remontera peut être à la surface.

On constate de nos jours une évolution en matière de " sports à risques ". Il y avait le parachutisme. On sait que tous les parachutes sont équipés d'un parachute de secours. Dans les actuels équipements, quand la voilure principale s'est mal ouverte, qu'elle est par exemple bridée par une suspente passée par dessus le parachutiste tire sur "sa réserve", il commence par larguer la voilure principale puis cette manoeuvre provoque dans la foulé l'ouverture de son parachute de secours. C'est préférable à l'ancienne formule du " ventral " où il fallait jeter à la main le parachute de secours loin du parachute principal ( " en torche " ) sous peine de voir le second se prendre dans le premier. En larguant le parachute mal ouvert on accroit ses chances d'ouverture du parachute de secours.

Mais on a inventé le base jump : le saut à partir de falaises ou il est alors hors de question de pouvoir faire usage d'un parachute de secours. Vous trouverez une page consacré à ce " nouveau sport ", qui a déjà ses moniteurs, ses stages d'initiation, dans Wikipedia, où il est précisé " que ça n'est pas plus dangereux que la haute montagne ". Le risque est le suivant. Avec une voilure à caissons, celle-ci se met en translation vers l'avant dès qu'elle s'ouvre. Si dans ce saut de falaise le parachutiste n'a pas conservé rigoureusement ses pieds vers la paroi, s'il a tourné sur lui-même et ouvre face à elle, il n'a pas le temps de virer et se plante dans la falaise. Mais ces incidents de vol n'ont tué que 113 personnes, précise la page de Wikipedia. C'est donc ... raisonnable.

Il y avait l'escalade. On a alors inventé l'escalade à mains nues et cette imbécile d'Isabelle Patissier, pionnère en la matière, a même dit que " pour pratiquer ce sport il faut être bien dans son corps et bien dans sa tête ". De l'escalade, j'en ai fait beaucoup, dans toutes conditions. J'ai même été moniteur auxiliaire, dans une structure universitaire Belge. Il y a des becquets rocheux qui vous restent entre les mains, on ne sait pas pourquoi, ou des pitons dont l'état d'oxydation n'était pas apparent et qui vous restent aussi dans la main. J'ai connu et je vous que dans ces situations je me suis simplement dit " mon vieux, il n'y aurait pas la corde, tu serais un homme mort ". Claude Barbier, un grimpeur Belge, pionnier dans ce domaine de l'escalade en sol dans les années soixqante a fini par se tuer dans les Dolomites, en Italie.

Il y avait la haute montagne. J'en ai également fait. Bon sang c'était déjà suffisamment dangereux en soi à cause des caprices de la météo ( lire " à mes montagnes " de Walter Bonatti et le récit dramatique de l'attaque des Piliers Rouges du brouillard, au Mont Blanc, par quatre alpiniste super compétents et entrâinés : deux morts ). Mais on a inventé la Haute Montagne en solo, immédiatement médiatisée et sponsorisée. Autre forme de roulette russe. Une vedette de ce genre de sport a disparu récemment en Himalaya. Disparu corps et biens. Mais Paris-Match a affrété un hélicoptère pour emmener sa veuve "lui rendre un dernier hommage".

Il y avait la plongée. On a alors inventé l'apnée extrême, qui a tué mon fils Jean-Christopohe, et bien d'autres. Le génial inventeur de cette " discipline " , le " Grand Bleu ", Jacques Mayol, a péri en rapnée, mais de façon différente : il s'est pendu. Loïc Leferme, quelque temps vedette ( qui faisait de la publicité dans le secteur médical pour les "insuffisants respiratoires " ) a aussi fini par y rester. Mais bien entendu "tout cela n'est pas lié à ce nouveau sport extrême, ne remet pas l'existence de cette discipline en cause". On ne sait pas pourquoi Leferme est mort. " Une corde a du se coincer ". Et on continuera....

La responsabilité ? Les médias, plus prompts à montrer les conneries qu'à signaler les dangers, et les fédérations.

J'avais commencé la chute libre à la fin des années cinquante. A cette époque quelques parachutistes ont voulu lancer la mode des ouvertures basses . A l'époque l'altitude d'ouverture était de 600 mètres ( c'est à dire 12 secondes de chute libre ). Certains tiraient à 50 mètres sol. La réaction n'a pas trainé. La fédération responsable a prononcé des interdictions de saut de six mois, ce qui a immédiatement calmé ces excités. Il faut dire qu'il est difficile de pratiquer le parachutisme sans un avion possédant une porte latérale qui se prète à une sortie aisée. Etre interdit de saut à l'époque signifiait l'impossibilité de continuer à sauter. Mais aujourd'hui il reste le base jump ....

J'ai un site qui est assez lu ( 3000 lecteurs par jour ). Ca inquiète certains, je sais. Mais sans ce site, quel média donnait écho à ces drames discrets, à ce désarroi des familles, face à ce que le père d'une jeune fille qui est morte en mai 2007 lors d'un baptème donné en ULM qualifie d'omertà, de " loi du silence " ?

Tout au cours de l’année 2003, nous avons noté que le critère expérience/ non expérience était peu discriminant pour les accidents. Cela semble se confirmer pour les plus graves d'entre eux, les décès.

Bilan 2005
Il y a eu 8 accidents mortels (7 para/1 delta pilote de ligne luxembourgeois licencié FFVL), tous en vol solo, parmi les licenciés FFVL pour 360 accidents en tout avec 18 deltas impliqués (5%), le reste (95%) étant parapente.
Ces accidents mortels, évidemment intolérables comme tous les accidents, représentent un taux de 0,26 pour mille ou 0,026%puisque la FFVL recense 30291 licenciés en 2005.
La répartition dans l'année des accidents mortels (mars (2), mai, juin, août (2), septembre, octobre) montre à nouveau les fameux "pics" du printemps (la reprise) et de l'été (forte pratique, vacances)
La moyenne d'âge légèrement supérieure à 45 ans soit légèrement supérieure aussi à la moyenne fédérale, poids moyen 69 et taille moyenne 1.76. Mais pour ce genre de calcul sur très petit nombre, le décès malheureux d'une jeune fille de 20 ans transforme les chiffres habituellement dans la moyenne des français.
Aucune des 8 victimes, 7 hommes, une femme, n'a utilisé ou pu utiliser son parachute de secours et 4 des 8 en portaient un soit 50%. (poutr les autres c'est nNon référencé, NR)
4 avaient un Mousse bag et ce type de dispostif n'est pas référencé pour les autres.
4 accidents mortels se sont produits en vol et/ou juste après le décollage (fermeture, impact)
4 accidents sont dus à une fermeture assymétrique.
1 à un décrochage
Les autres causes ne sont pas détaillées
Deux décès ont eu lieu en compétition ce qui est statistiquement énorme et contredit certaines affirmations selon lesquelles la compétition ne serait pas plus risquée que le reste de la pratique. On peut peut-être penser que le niveau des compétiteurs les met à l'abris des petits accidents mais les expose à des accidents plus graves?Un décès en école, 2 en sortie de groupe, 3 en pratique individuelle
Lorsqu'elles sont indiqués on trouve 4 conditions normales de vent (<15 km/h) et deux fortes, de 16 à 30 km/h. Les autres NR
7 des 8 décédés avaient une licence volant et un très grosse expérience, > 5 ans de pratique. Le 8è n'est pas référencé sur cet item.
5 des 8 avaient une pratique régulière quotidienne ou W.E et les autres une pratique plus occasionnelle, saisonnière.
Conclusion de prudence:
Il faut donc retenir que les accidents mortels du vol libre sont majoritairement la conséquence d'une fermeture en vol du parapente, près du sol ou avec réouverture tardive, notamment après le décollage. Ceci laisse tout de même supposer des conditions pas si calmes que cela même si le vent relevé est plutôt faible en moyenne...
Ils frappent des pilotes expérimentés et pratiquant plutôt régulièrement, aux alentours de 45 ans moyens.
La compétition, généralement bien encadrée, n'est cependant pas un abri anti accidents mortels dans la mesure ou elle offre parfois l'occasion d'aller au-delà de ses limites.
La statistique décès de 0.26 pour mille (0,00026) permet de confirmer que le vol libre reste bien un sport "à risques" et que le risque fatal est tout à fait comparable à celui d'autres sports "à risques" et/ou de pleine nature.
Le décès d'un élève restera toujours difficile à admettre.

Alerte instabilité spirale: 2 Accidents mortels

Une pratique très régulière ne protège pas de l'accident fatal qui se produit en majorité dans la phase d'atterrissage ou suite à des fermetures, tare fondamentale du parapente. A noter que la spirale engagée peut-être assez radicalement meutrière. On ne dira jamais assez que, comme dans toute l'aviation, cette figure doit être abordée avec une extrême prudence et beaucoup de lucidité. Les contraintes physiques considéables subies par le pilote peuvent très efficacement le mettre hors d'état de piloter quoi que ce soit!